Tourtest Suzuki V-Strom 1000

Een van de redenen dat ik hard met de Suzuki V-Strom door de bochten durf, is de geweldig goede doseerbaarheid van het vermogen. In sommige, haakse bochten kun je de motor inknikken, rechtop zetten en bruut op het gas gaan. Dan vlamt de 1000cc- motor er vandoor, waarbij de toerenteller vooral in de lagere versnellingen in een nauwelijks bij te houden tempo naar de rode streep bij 9.250 tpm jenst. Maar de ruimere, rondere bochten vragen een andere aanpak. Daar stuur je met e
Zuinig, sterk en soepel: het nieuwe motorblok is een ijzersterke troef
 
en remmende motor in, waarbij je halverwege de bocht het gas iets opent en het punt zoekt waar de motor begint te trekken. Bij veel dikke motoren betekent dat, dat je er met een schok minstens 10 Nm bij krijgt, waardoor de controle moeilijk wordt. Het injectiesysteem met dubbele gaskleppen, dat Suzuki hanteert, heeft daar echter geen last van. Je kunt de trekkracht er met tienden van Newton-meters bijzetten of afhalen, waardoor jij duidelijk de baas blijft. Die zelfde eigenschap maakt het een ideale motor om ermee met legale snelheden door de dorpen te rijden. Bij sommige motoren kun je dan alleen optrekken en afremmen, met de Suzuki kun je ook een constante snelheid rijden. Dat heeft overigens niet alleen te maken met het injectiesysteem, maar met de hele lay-out van het motorblok. Dat is weliswaar gebaseerd op het oude motorblok, maar is bijna geheel veranderd. De basis is nog altijd een vloeistofgekoelde, 90° V-twin met dubbele bovenliggende nokkenassen. Die worden aangedreven door een morseketting, die van de krukas naar een tussentandwiel loopt. Van daaraf volgt de aandrijving via tandwielen naar de nokkenassen, die de vier kleppen per cilinder bedienen via een bucket-en-shim-systeem.

Voor de nieuwe V-Strom is het blok behoorlijk onder handen genomen. De boring-slagverhouding ging van 98 x 66 mm naar 100 x 66 mm, de cilinderinhoud van 996 cc naar 1037 cc. Dunnere zuigerveren zorgen voor minder wrijvingsverliezen, de nieuwe koppen kregen twee iridium bougies en twee bobines per cilinder, waardoor elke bougie met een eigen timing kan worden aangestuurd. De benzine-injectoren kregen meer en fijner geboorde gaatjes, 10 in plaats van 4 om precies te zijn, voor een nog betere mengselvorming. De uitlaat kreeg een balanspijp en een katalysator, die onder het motorblok is geplaatst. Een klep in uitlaat regelt de tegendruk in de uitlaat, die nu is voorzien van een enkele in plaats van een dubbele demper, wat 4,7 kg in gewicht scheelt. Ook de afwezigheid van een oliekoeler verklaart 1 kg gewichtsafname. Daar staat tegenover dat het vliegwiel - of de dynamorotor, zo je wilt - 15% zwaarder is geworden, wat de goede motorloop bij lage toeren verklaart.

Controle

Door alle aanpassingen is het motorvermogen van de Suzuki-twin gestegen van 72 kW @ 7.600 tpm naar  74 kW @ 8.000 tpm, terwijl het maximum koppel van 101 Nm @ 6.400 tpm naar 103 Nm @ 4.000 tpm steeg. De twin kreeg dus niet alleen meer trekkracht, maar trekt ook over een veel breder toerengebied. En het is beter te controleren, want het koppel wordt bewaakt door een in drie standen instelbare tractiecontrole en wordt bij het nieuwe model doorgegeven via een bekrachtigde slipperclutch. Die heeft een constructie met schuine nokken, die de platen aandrukken als er aandrijfkracht op komt, zodat er minder sterke veren nodig zijn en de benodigde handkracht voor het ontkoppelen dus ook lager is. Bovendien zorgt het ervoor dat de platen kunnen doorslippen als je al te bruusk terugschakelt. Geen luxe, want omdat er mijns inziens een iets te groot gat tussen de eerste en de tweede versnelling zit, moet je voor hairpins nogal eens terug uit de ietwat lange tweede versnelling naar de korte een. En dan remt de Suzuki ècht goed af op de motor... Je merkt dat gat trouwens ook als je tussen de files doorrijdt, want dan moet je vaak tussen de een en de twee schakelen, wat trouwens ook niet helemaal "klakkeloos" gaat. Dat is dan wellicht het enige minpuntje van de aandrijfunit, die verder gewoon geweldig is. Hij trekt van onderuit als een beer, je kunt van onder de 2.000 tpm het gas open draaien zonder dat hij gaat klapperen. Hij wordt dan snel sterker trekt dan zeer gelijkmatig van 3.500 tpm tot zo’n 6.500 tpm, waar hij nog eens wat sterker wordt. Behalve in de twee, daar houdt hij tussen de 3.500 tpm en 6.000 tpm duidelijk in, vermoedelijk omdat de klep in de uitlaat dan vanwege geluidskeuringen wat verder gesloten wordt. In de andere versnellingen doet hij dat niet en trekt hij als een kanon naar de rode streep, waarbij je al snel zeer illegale snelheden haalt. En dat kan ook in Frankrijk tegenwoordig niet meer... Als je "normaal" rijdt zul je overigens merken dat de V-Strom zoveel trekkracht onderin heeft, dat je helemaal niet de neiging hebt om de motor ver in de toeren door te trekken. Normaal gesproken kun je alles tussen de 2.000 en 4.000 tpm af.