Test: Suzuki Gladius SFV650 Trophy

Hoe meer kilometers er met de Gladius worden afgelegd, hoe meer we realiseren dat Suzuki een schot voor open doel volledig heeft gemist. Of beter gezegd, het schot geeneens heeft genomen maar de bal meteen in de handen van de keeper gelegd. De wendbaarheid van de Gladius is enorm, er zijn maar weinig fietsen die zo gemakkelijk van richting te veranderen zijn en daarbij zoveel vertrouwen geven, dat te allen tijde onverschrokken de motor de bocht in kan worden geramd. Natuurlijk, de Gladius kent zijn beperkingen, maar of dat bij een motor van dit prijsniveau schande is? De grens van de grondspeling wordt al snel bereikt, waarna het een sport wordt om elke rotonde met schrapende voetsteunen te nemen, links met gemak en met een beetje oefening gaat bij het uitkomen van de rotonde ook de rechter voetsteun eraan.

Voor het sportieve knalwerk komt de vering eigenlijk tekort, bij snel genomen bochtencombinaties gaat de achtershock al snel pompen, maar doet dat op een manier dat het niet gevaarlijk wordt. Ondanks de beweging houdt de Gladius mooi zijn lijn en is te allen tijde te corrigeren. Waar bij langzame veerbewegingen de vering dus eigenlijk te zacht is, blijkt deze bij snelle bewegingen juist te hard te zijn, waardoor bij het nemen van drempels op snelheid we telkens uit het zadel worden gelanceerd. Toch zou deze beperking in de vering voor ons geen reden zijn om de Gladius te laten staan. Niets dat met een bezoek aan een willekeurige veringboer niet kan worden verholpen en zoals we al zeiden: ondanks dat bij sportief knalwerk er flex in het rijwielgedeelte zit laat de Gladius zich er niet door van de wijs brengen. En bovendien: ondanks dat de vering zijn beperkingen heeft, is dat geen beperkende factor als het anker moet worden uitgegooid. De voorvork duikt wel iets, maar slaat niet door en ondanks ABS kan bij fors ankeren het achterwiel worden gelift. Natuurlijk, ook hiervoor geldt dat je niet het niveau van M50 Monoblocs moet verwachten, maar de vertraging die de Gladius weet te realiseren was in ons geval goed genoeg om tot twee maal toe onoplettende automobilisten te ontwijken, bij wie bellen of whatsappen op dat moment meer prioriteit had.

Waar de vering zijn beperkingen heeft weet het motorblok ons aangenaam te verrassen, het blok voelt veel frisser en krachtiger dan in de V-Strom 650 en komt daardoor veel beter tot z’n recht dan in die lichte Allroad. En ergens is dat ook weer niet vreemd, de tweecilinder 90° V-Twin werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de SV650, het model dat door deze Gladius werd opgevolgd. De motor laat zich ook in hogere versnellingen tot lage toeren afknijpen, waarna het vermogen lineair wordt opgebouwd. Zo lineair, dat het ons meermaals overkwam dat we al cruisend nog een versnelling over bleken te hebben. Ondanks dat de Gladius met z’n opgegeven vermogen van 72 pk bij 8.400 toeren op papier net zo sterk is als een ER-6, i 
Vijf jaar geleden was ABS nog de moeite van het vermelden waard. De remmen zijn goed genoeg om onoplettende objecten te ontwijken

Het dashboard is overzichtelijk, maar wel ietwat gedateerd. Een benzinemeter ontbreekt (wel een knipperend lampje voor reserve), maar daarvoor heeft 'ie wel een reserve tripmeters hij niet zo gretig op het gas. Waar bij de Kawa op commando de neus omhoog kan worden gezet moet bij de Gladius wat meer moeite worden gedaan. Wat weer als voordeel heeft dat wanneer je een Gladius spot met het voorwiel in de lucht, je er zeker van kan zijn dat dát geen toevalstreffer is.

En dan hebben we het nog geeneens over z’n allersterkste troef gehad, en dat is het verbruik. Waren we na de eerste tank, waar een verbruik van 1 op 20 (voor onze Belgische lezers: 5 liter op 100 km) werd gemeten, al aardig positief, bleek dat uiteindelijk de enige negatieve uitschieter te zijn, dankzij een ongeluk op de A27 dat ons een uur extra filerijden had gekost. In de meer dan duizend kilometer die met de Gladius werden afgelegd lag bij de resterende tankbeurten het verbruik rond de 1 op 25 (4 liter op 100 km), wat een bijzonder fraaie waarde is en het opnieuw jammer maakt dat Suzuki ook hier niets mee heeft gedaan. Met het oog op verbruik heeft Honda de afgelopen jaren de NC- en CB modellen gelanceerd, terwijl Suzuki al lang iets in huis had dat daar amper voor onderdoet en veel leuker te rijden is.