Test: Peugeot Metropolis 400i

Goed voorbeeld doet volgen. En dus zijn er inmiddels meerdere merken die een driewielscooter op de markt brengen, waaronder Peugeot. Waarbij Peugeot wel een heel eigen "Dual Tilting Wheels"-mechanisme ontwierp, bestaande uit een "dubbel driehoekig vervormbaar parallellogram". Klinkt heel wetenschappelijk, maar het komt er op neer dat de wielophanging dichter bij die van een auto blijft dan het MP3-mechanisme. De wielophanging bestaat uit twee aluminium beugels, die aan de onderkant met twee scharnierende triangels aan een centrale framebuis zijn bevestigd. Aan de bovenkant zijn ze aan twee hevels bevestigd, die bovenin op een liggend monoveerelement afsteunen. Als beide wielen inveren, drukken ze dit veerelement in. Als een poot inveert of bij het sturen naar binnen beweegt, duwt hij de andere veerpoot naar buiten, via de monoschokdemper. Slim en doeltreffend en uiteindelijk heeft het hetzelfde effect als bij de MP3: in de bocht kantelt het moederschip en worden de wielen beide met gelijkwaardige kracht op het asfalt gedrukt. En natuurlijk heeft Peugeot een spoorbreedte van 465 mm gekozen, zodat er miljoenen automobilisten op mogen stappen met het B-rijbewijs. Nieuwe rijders hebben er een A-rijbewijs voor nodig, maar inmiddels is de driewieler wel zo'n geaccepteerd gezicht, dat ook motorrijders zich niet schamen om op zo'n tripod te stappen. Zeker niet als de scooter er uitziet alsof je zojuist de batcave hebt verlaten!

Fraai uiterlijk

De vormgeving van de Metropolis sluit aan bij de autorange van Peugeot, met brede, grove roosters die hem een vriendelijk, robuust en zeer eigentijds gezicht geven. Bij de RS-versie, waarmee ik op pad ben, heeft de grille een opvallende oranje omlijsting, als rood gestifte lippen op een Franstalige brunette, die streng maar rechtvaardig kijkt uit de spits oplopende koplampen. De LED-strips bovenin de lichtunits kijken als wenkbrauwen op je neer. Verticaal op het chassis, tussen de wielen, is nog een LED-strip aangebracht. Samen met de boemerangvormige achterlichten zorgen die dat de Metropolis niet over het hoofd wordt gezien. De zwart gelakte wielen zijn opvallend van vorm en voorzien van een stijlvolle oranje bies. Fraai, al vind ik de zwart/zilverkleurige versie die op de standaarduitvoering zit eigenlijk nog mooier, nog sportiever ook.

Opvallend is dat de afwerking, de gebruikte materialen en het uitrustingsniveau op hoog niveau staan. Zo heeft de Metropolis bijvoorbeeld "keyless entry". De sleutel houd je in je zak, als je in de buurt bent zijn alle sloten ontgrendeld. Loop je weg dan gaat alles automatisch op slot. Ook zeer compleet is het dashboard, met een toerenteller, een snelheidsmeter en een digitaal display, dat het verbruik en de kilometerstand weergeeft en dat daarnaast ook een bandenspanningscontrolesysteem heeft, dat waarschuwt bij een te lage spanning. Onder het dashboard, nog bovenin het schutboard, zitten twee bagagevakjes, waarvan de linker een accessoirestopcontact heeft. Verder zit er in het schutboard ook nog een groot bagagevak. Daarnaast zitten twee knoppen, die de balzaal onder het zadel en de extra ruimte daarachter openen. Daar passen sommige integraalhelmen in, onder het zadel past een jethelm of een laptop.

Lekkere eenpitter

Bagageruimte zat dus. Dat betekent dat de Metropolis duidelijk niet is bedoeld om op zondag een tochtje rond de kerk te maken. Althans, niet alleen maar. Hij is zeker ook bedoeld om als werkpaard te dienen, om je boodschappen ermee te doen en om met je aktentas en je lunch box naar je advocatenkantoor te rijden, desnoods over wat grotere afstanden. Voor de Metropolis geen probleem, want die is motorisch pittig genoeg om ook op de snelweg een lekker partijtje mee te blazen. Op de swingarm huist een 399cc metende, vloeistofgekoelde eenpitter, die ademt via vier kleppen. Die worden via tuimelaars bediend door de enkele bovenliggende nokkenas. De benzine wordt in het inlaatspruitstuk ingespoten, een centimeter of wat na het gasklephuis. Het geval heeft een boring van 84 mm en een iets kortere slag van 72 mm, wat betekent dat de single best wat toeren kan draaien. Desondanks is hij niet heel hoogtoerig getuned: het maximum koppel van 38 Nm komt al bij 5.250 tpm vrij, terwijl het maximum vermogen van 25,6 kW, zijnde 34,8 pk, bij 7.000 tpm wordt geleverd. Dat gaat via een automatische CVT transmissie met een aandrijfriem naar het achterwiel, waar een tandwieloverbrenging voor de laatste fijnafstemming van het toerental zorgt. E 
Overzichtelijk en uitgebreid, maar niet echt spannend: de cockpit van de Metropolis. De voetrem is om aan de homologatieregels voor een auto te voldoen

De voorwielophanging wijkt behoorlijk af van het concept van Piaggio's MP3
 
Fraaie negenspaaks wielen aan de voorkant. Het zadel is prima voor elkaaren juweeltje van een aandrijfunit, zo blijkt. Hij loopt ongeveer 1 op twintig, klinkt goed, loopt mooi rond, trilt nauwelijks en draait mooi stil stationair. Als je wegrijdt komt de centrifugaalkoppeling van de automatische CVT-transmissie bij 2500 tpm soepel in, waarna de toerenteller bij volgas doorschiet naar 5250 tpm en doorstijgt tot 6000 tpm, waar hij blijft hangen tot de machine boven de 100 km/uur rijdt. Laat je het gas dan los, dan zakt de naald naar iets boven de 3500 toeren en tuft de machine lekker rustig door. Houd je het gas open, dan blijft de machine trekken tot dik 140, waarbij het toerental ook oploopt. Met een beetje rugwind loopt de machine nog 160. Meer dan genoeg voor de Nederlandse snelwegen!

Hoog comfort

Op de snelweg valt ook op dat het comfortniveau van de Metropolis op hoog niveau staat, ook op de RS-versie. Die heeft - behalve de LED-strip tussen de wielen, een mat antraciet kleurstelling en leuke oranje accenten - ook een sportiever, lager windscherm, dat eenvoudig met de hand omhoog worden geschoven. Persoonlijk heb ik liever de wat lagere stand. In de hoge buldert het een beetje. In de lage stand heb ik daar geen last van en is het goed vol te houden op het enorm brede zadel, dat stug genoeg is om zadelpijn te voorkomen. De zithoogte is 780 mm en dat is laag genoeg om goed met de voeten bij de grond te kunnen. Ergonomisch klopt het allemaal gewoon. De hoek van het stuur is goed en de spiegels bieden ruim zicht, ook omdat ze voorzien zijn van een "dode hoek"- gedeelte. De voeten staan die op een fraaie aluminiumplaat, waarin rubberen anti-slipdelen zijn aangebracht. Er is ook een rempedaal in aangebracht om de scooter geschikt te maken voor de autoliefhebbers. Met dit pedaal bedien je de voor- en de achterrem tegelijk. Voor is zijn dat twee enkelzuigerremtangen en 200 mm remschijven, achter is het een 240 mm schijf, eveneens met enkelzuigertang. Echte motorliefhebbers zullen het pedaal niet gebruiken, die doen het met de hand. In dat geval bedient het linker remhendel het "integrale" remsysteem, de rechter hendel bedient alleen de voorrem. Het voelt wat raar aan, want als je het ene hendel harder inknijpt, komt het andere iets terug en omgekeerd. Maar het werkt perfect en daar gaat het om. De remmen grijpen fijn aan. Als je met de hand remt, moet je best hard knijpen voor een goede remvertraging. Maar als je op de voetrem gaat staan, dan remt het gigantisch hard. ABS heeft de Metropolis echter niet.

Kantelen

Op de snelweg merk je eigenlijk niet dat je met een extra voorwiel onderweg bent. De Metropolis heeft een uitstekende rechtuitstabiliteit en is ook gemakkelijk en redelijk neutraal door flauwe bochten te jagen. Op klaverbladen en in het krappere stadswerk ga je de hevelstructuur van de voorgevel wel voelen. De Metropolis stuurt gemakkelijk in, maar wel iets trager dan een normale scooter. Ook merk je dat je tegen de binnenste stuurhelft moet blijven drukken om hem in de bocht te houden, hij wil graag weer rechtop, ook met de in vijf standen verstelbare achterschokdempers in de derde stand, twee hoger dan standaard. Hij stuurt dan wel wat sneller in, maar blijft op hellingshoek wat onderstuurd aanvoelen. Het voordeel daarvan merk je dan weer als je snelle rechts-links combinaties krijgt. De machine richt zich vanzelf op en is dan gemakkelijk door te zwiepen op zijn andere oor, waardoor je er eigenlijk heel flitsend mee kunt sturen. Ook omdat de wegligging heel behoorlijk is. De voorvering is wel een tikje aan de stugge kant, wat op drempels nog wel eens aankomt. Een scheve drempel of het oprijden van een trottoir kan daardoor ook nog wel eens een lichte stuurreactie geven, maar wel allemaal heel controleerbaar. De achtervering is wat soepeler. Zo ontstaat een goede combinatie tussen een goed gevoel voor het wegcontact en een hoog comfortniveau.