Test: Kawasaki ZZR1400 Performance Sport

Hoewel de ZZR1400 nog steeds veel respect afdwingt, alleen al vanwege z’n forse uiterlijk, gevoelsmatig lange wielbasis (die met 1.480 mm eigenlijk nog geeneens zó lang is) en duidelijk voelbare gewicht van 268 kg rijklaar, ben ik vooral onder de indruk van z’n veelzijdigheid. Tijdens de route naar Brooklands, die voornamelijk over snelwegen is afgelegd, heeft de ZZR zich ontpopt als een kilometervreter eWe hadden ook naar de Ring kunnen gaan ja. En dan iets met 'groen' kunnen doen. Maar dat doen we toch liever met een ander type motorerste klas die ondanks het indrukwekkende vermogen van tweehonderd pk me geen enkel moment dwingt voor beter comfort harder te rijden dan ik eigenlijk wil. Rustig tokkelen op de smalle weg richting Brugge binnendoor gaat met hetzelfde gemak als knallen bij 200+ km/u. Sterker, in zesde versnelling laat de motor zich moeiteloos tot een snelheid van 50 km/u afknijpen, waarna bij het opendraaien van het gas het indrukwekkende koppel al snel van zich laat horen en de motor mooi lineair zijn vermogen opbouwt. Wat een verschil met het eerste 2006 model, die net als een supersport pas boven de 6.000 toeren, het moment dat in zesde versnelling de 200 km/u werd aangetikt, écht krachtig werd.

Naarmate de kilometers onder de wielen van de ZZR doorrollen raken we steeds meer bevriend met de fiets. De lange wielbasis en vooral het behoorlijke gewicht van 268 kilo rijklaar laten zich niet verbloemen, maar eenmaal daaraan gewend is het best goed vertoeven op de mastodont. Het zadel geeft aan het eind van de dag nog steeds geen reden tot klagen, de afstand naar de clipons zit precies tussen sportief en ontspannen in, enkel de ruimte van het zadel tot de voetsteunen had wat mij betreft net iets groter mogen zijn. Dat de ZZR op de snelweg zijn mannetje staat zal niemand echt verbazen en het alternatieve plan dat oorspronkelijk op tafel lag, met de ZZR in tijdsbestek van enkele dagen een rondje Baltische Staten en Scandinavië te doen zou ongetwijfeld met de Kawa prima te doen zijn geweest, maar de situatie in het Oosten besloot ons wijselijk voor plan B te gaan.

Ondanks dat de ZZR1400 met z’n cilinderinhoud van 1.441 cc over een topvermogen van 200 pk bij 10.000 toeren – wat volgens Kawasaki met RAM-Air zelfs tot 210 pk wordt vergroot – en een massief koppel van 162,5 Nm (alsof die halve Newtonmeter er nog toe doet) bij 7.500 toeren per minuut beschikt, weet de fiets verbluffend economisch met het vloeibare goud Euro 95 om te gaan. Wat we ook doen, telkens weer toont het d 
Volgens onze Facebookvrienden had de Kawa stoomboot daar makkelijk doorheen gegaan, maar we besloten toch maar om te rijden

Zeg als je dan toch naar Engeland gaat, zet 'm dan bij Eurotunnel neer. Da's mooi voor de beeldspraak, je weet wel: "Hij gaat als een..."isplay een gemiddeld verbruik dat varieert van 1:15,9 tot 1:16,0. Hetgeen bij het tanken volgens de rekenmachine-App  ook precies die waarde blijkt te zijn. Menig motor die daar wat van kan leren.

Volgens Kawasaki is met het vergroten van de cilinderinhoud van 1.352cc naar 1.441cc (wat in 2012 is gerealiseerd door de slag met 4mm te vergroten) veel aandacht aan het motormanagement besteed, en dat heeft overduidelijk zijn vruchten afgeworpen. De Groenen hebben met recht hun naam eer aangedaan door ondanks de toegenomen cilinderinhoud het verbruik met  8% te verminderen. Een percentage dat volgens de cijfers van de praktijk zelfs veel groter is.

Dankzij het gunstige verbruik en z'n forse benzinetank van 22 liter, die overigens deels onder het zadel doorloopt, moet in theorie de afstand Utrecht Eurotunnel Calais met één tank te overbruggen zijn, en dat is iets wat we op voorhand zeker niet hadden verwacht. De wetenschap dat we bij dit soort uitdagingen al vaker in het zicht van de benzinepomp zijn gestrand doet ons wijselijk besluiten om voor een extra pitstop te gaan. Tweehonderdachtenzestig kilo is best zwaar om in je leren pak naar de pomp te duwen, al loopt 'ie nog zo goed.