Test: Honda VFR800

De afslankkuur, die de VFR800F heeft ondergaan, beperkt zich niet alleen tot het uiterlijk. De machine is daadwerkelijk 10 kg lichter geworden en weet nu nog slechts 239 kg. Dit is onder meer te danken aan een lichter achtersubframe, dat nu van spuitgietaluminium is gemaakt. Dit is 2 kg lichter dan het stalen exemplaar. Ook de uitlaat is 5 kg lichter geworden. De VFR heeft in plaats van de dubbele uitlaat onder het kontje nu een korte, enkele uitlaat rechts van de motor, dus dichter bij het zwaartepunt. D 
We zouden het haast zijn vergeten, vanaf 2014 dus ook met tractie controle. Vering is instelbaar rondom

Geef nou zelf toe, ziet er toch veel beter uit met die uitlaat gewoon naast het achterwiel
 
C-ABS, uiteraard. Forse handgrepen om het leven van de duo te veraangenamenat geeft een betere massacentralisatie en is daarom goed voor de wendbaarheid en de wegligging, die ook profiteert van een nieuwe, lichtere swingarm, nieuwe, holle tienspaakswielen en van een nieuwe 43mm HMAS (Honda Multi Action System) voorvork. Deze "right side up"-voorvork is voorzien van instelbare veervoorspanning en instelbare ingaande demping. Een alumite coating op buitenpoten zorgt voor een fraaie afwerking. De achterschokdemper is voorzien van instelbare uitgaande demping en een afstandsbediening voor het verstellen van de veervoorspanning. Verder heeft de VFR natuurlijk een top-remsysteem, met radiale vierzuigerremklauwen, 310 mm remschijven en standaard een ABS-systeem.

Kwaliteit

Dat je met het vlaggenschip van Honda te maken hebt, voel je direct als je in het zadel plaatsneemt. Op een of andere manier voelt het heel degelijk en luxe, waarschijnlijk door de mooie afwerking en de mooie materialen die zijn gebruikt. Met uitzondering van het aftermarketknopje waarmee je de tractiecontrole kunt uitzetten. Ziet er een beetje uit als: chips, vergeten, dan maar zo. Verder helpt het ook dat de ergonomie gewoon perfect klopt. Ten opzichte van de vorige VFR is het stuur in 13 mm hoger en 6,5 mm dichter bij de rijder geplaatst. Het zitkussen, dat 75 mm dik is, staat standaard op 809 mm hoogte, maar is met behulp van gereedschap 20 mm te verlagen. Ik reed met het zadel in de hoogste stand en dat beviel prima. De voetsteunen staan dan gematigd hoog en onder je, wat samen met toch nog wat vooruit geplaatste clipons een vrij sportieve zithouding oplevert. Het mooie daarvan is dat je heel actief zit, maar dat het toch niet extreem aanvoelt. Het past gewoon perfect, ook de hoek van de clipons is gewoon erg lekker. De motor voelt slank tussen de benen. De knieën passen perfect tegen de tank, zonder dat je hinderlijke uitsteeksels of randen voelt. Zelfs als je voor een bocht gaat verzitten past het allemaal prima. Ook dan heb je goed contact met de motor, terwijl je op de rechte stukken geniet van een uitstekende windbescherming. De ruit is niet te hoog, zodat de turbulentie - als die er al is - onder de helm uitkomt, waardoor je weinig geluidsoverlast hebt.

Muziek

Wat het voordeel van een V4-configuratie is, wordt snel duidelijk als we de motor de sporen geven en de bergen in rijden. Het blok loopt soepel en trillingsvrij, terwijl het een ware symfonie van verbrandingsklappen uitstoot. Wat een geluid! Vooral als je de motor voorbij het inschakelpunt van de V-tec doortrekt komt er een donkerbruine brul onder de tank vandaan, waar je geen genoeg van kunt krijgen. Gelukkig trakteert het parcours me op een grote verscheidenheid aan bochten, zodat ik keer op keer terug moet in de uitstekend en kort schakelende versnellingsbak en het hele feest van voor af aan kan beginnen. Daarbij valt vooral het soepele motorkarakter op. De VFR remt goed op de motor af en heeft daarna een vrij directe gasrespons. Hij trekt in de lagere versnellingen al vanaf 2.000 tpm goed weg, in de hogere versnellingen moet je boven de 3.000 tpm zitten om er soepel vandoor te gaan. Dan zet de VFR er een zeer stevige acceleratie in, die bij 7.000 toeren op de teller duidelijk een stuk feller wordt. Dan loopt de motor met een noodgang door naar de rode streep, waar je het gas vol open kunt houden terwijl je de quickshifter zijn werk laat doen. Het vermogen komt er dan soepel en zeer controleerbaar in. Opvallend is dat de V-tec bij het accelereren inderdaad heel soepel inkomt, bij deellast en bij het afremmen op de motor voel je het niet eens. Alleen als je rond het omschakelpunt twijfelt tussen gas geven en gas terug nemen, dan voel je de motor soms iets inhouden, maar dan moet je wel heel goed opletten. Dat moet je ook als je midden in een bocht voorzichtig iets gas bij wilt geven, want de gas reactie is vooral bij lagere snelheden toch wel een beetje aan-uit.

Strak sturen

Dankzij het soepele motorkarakter is de VFR een heerlijke motor om mee door de bergen te blazen. Natuurlijk moet een motor dan ook nog wel een beetje sturen, maar dat is bij de VFR dik voor elkaar, want de motor stuurt strak en heel betrouwbaar. Hij is duidelijk niet zo licht als een echte Supersport, maar hij laat zich ondanks zijn 239 kg nog tamelijk flitsend door de bochten jagen. Het rijdt nog het lekkerst door zelf wat te gaan verzitten en wat te gaan hangen. Dan kun je er behoorlijk hard mee door de bochten en wordt duidelijk dat Honda de stuureigenschappen weer perfect in orde heeft. De motor is gemakkelijk op de gewenste koers te krijgen, of het nu een krappe bocht of een lange, ronde bocht is. Hij heeft zelf geen voorkeur, hij wil niet wijd en valt de bocht niet in. Mocht je iets te enthousiast de bocht in sturen, dan volstaat het om het gas wat te lossen. Dan rolt de motor vanzelf naar een krappere lijn en haal je de apex nog met gemak. Daarbij is het ook prettig dat de VFR er niets om geeft als je de remmen erbij pakt of halverwege de bocht loslaat, de motor reageert daar niet op met een stuur- of oprichtreactie. De controle die je hebt is fenomenaal. Daarin speelt de vering een grote rol. Die is niet te stug en zeer goed gedempt, bovendien spreekt de voorvork erg soepel aan. Daardoor blijft de motor altijd heel rustig en goed te beheersen, ook als het wegdek wat hobbelig wordt. Een groot voordeel is ook dat de machine nauwelijks duikt tijdens het remmen, ook al beproef je de radiale stoppers tot het uiterste. Die hebben tegenwoordig geen gecombineerde functie meer, omdat ABS tegenwoordig standaard is. Dat ABS zul je in standaard situaties echter zelden nodig hebben, want de remmen zijn zeer controleerbaar. Ze grijpen redelijk fel aan en bouwen de remkracht lekker lineair op als je doorknijpt, met een zeer constant gevoel. Dat maakt het mogelijk om lekker laat te remmen en vervolgens terug te schakelen, waarbij de koppeling heel soepel weer aangrijpt, zodat je altijd met een gerust hart de bocht in kunt sturen.