Test: EBR 1190RX

Een motor die zo krachtig is als de EBR 1190RX testen op een nat en daardoor glibberig circuit is een opwindende en bij tijd en wijle angstaanjagende ervaring, maar het is niets vergeleken met de emotionele roller coaster rit die Erik Buell de afgelopen jaren is ondergaan. Na jaren hard te hebben gewerkt om Buell neer te zetten als een waardig Amerikaans sportief motormerk, later onder de paraplu van het Harley-Davidson concern, was Erik Buell er kapot van toen eind 2009 het door de recessie aangeslagen moederbedrijf plotsklaps de stekker trok uit het merk dat zijn naam droeg. Maar als de multi-getalenteerde Erik Buell veel dingen is – engineer, ondernemer, innovator en ex-racer, oWat hebben  jullie toch een geweldige baan: altijd op de nieuwste motoren, in het buitenland en op 't circuit. Jaja...m een paar te noemen, is hij bovenal één ding: een vechter. De nu 64-jarige Buell had voor een comfortabel vroegpensioen kunnen kiezen, maar in plaats daarvan zat hij niet bij de pakken neer, nam een handjevol vroegere medewerkers weer in dienst en startte Erik Buell Racing, een noodgedwongen nieuwe naam omdat Harley nog steeds de rechten van zijn eigen achternaam heeft.

Nog geen vijf jaar later is EBR uitgegroeid tot een bedrijf met 140 man personeel; multi-miljoenen ondersteuning van de Indiase gigant Hero, een van ’s werelds grootste motormerken; en een nieuwe motor, de 1190RX. Niet zomaar een motor, maar een 185 pk sterke V-Twin die 190 kg rijklaar (zonder benzine) weegt, enkele typische innovatieve items heeft en op het punt staat in veel landen op de markt te worden gezet voor een prijskaartje dat nog een stuk onder de 1199 Panigale zit, terwijl de fiets dit seizoen ook zijn debuut in het prestigieuze WK Superbike heeft gemaakt. Dát is nog eens een comeback.

De RX is een evolutie van de exotische 1190RS die door EBR enkele jaren geleden werd uitgebracht en waarvan er ondanks z’n prijskaartje van $40.000 ongeveer 150 werden verkocht, voornamelijk in de Verenigde Staten. Net als de RS wordt de RX aangedreven door een 1.190 cc V-Twin met vier kleppen per cilinder en dubbele bovenliggende nokkenassen, waarvan de cilinders onder een hoek van 72° zijn geplaatst. Inderdaad, hetzelfde als het Rotax motorblok dat bij het voormalige Buell de laatste modellen aandreef, waaronder de 1125R. Erik kocht de rechten en gereedschappen om de motoren te bouwen die nu in zijn fabriek in East Troy, Wisconsin worden geassembleerd en waarbij voornamelijk Duitse onderdelen worden gebruikt. De belangrijkste onderdelen zijn echter Amerikaans: de frames worden in Chicago gemaakt, terwijl de stroomlijn uit Californië afkomstig is. De extra cilinderinhoud ten opzichte van de Rotax krachtbron is verkregen door de boring met 3 mm te vergroten, wat ‘m een boring x slag van 106 x 67,5 mm geeft. Haast identiek aan de 106 x 67,9 mm van Ducati’s oude 1198, dat met de 1199 Panigale naar een oververkante 112 x 60,8 mm afmeting is gegaan. In plaats van desmodr 
Uitlaten hoeven per definitie dus niet lomp en lelijk te zijn. De 1190cc V-Twin is goed voor 185 pk

Het mooie van de 1190RX zit 'm vooral in de eenvoud
 
De diameter van de schijf is ten opzichte van de 1125R naar 386 mm gegroeid. De stuurdemper is netjes boven de kroonplaat geplaatstomische klepaandrijving is de EBR van Controlled Swirl Induction voorzien, wat staat voor een techniek waarbij de ene titanium inlaatklep een fractie eerder opent als de andere, voor een verbeterde compressie. Samen met het geclaimde maximum vermogen van 185 pk bij 10.600 toeren per minuut heeft dat in een net zo gezond maximum koppel van 137,8 Nm bij 8.200 toeren per minuut geresulteerd.

Het rijwielgedeelte is gebaseerd op dat van de RS, dat op zijn beurt veel elementen van de vroegere Buell motoren had overgenomen met als doel gewicht te minimaliseren en rond het zwaartepunt te concentreren. De brede aluminium kokers van het Deltabox frame doen tevens dienst als benzinetank, waarin 17 liter benzine kan worden opgeslagen. Het scharnierpunt van de achterbrug in het achterste deel van het motorblok dat als dragend deel is opgenomen in het ontwerp (hoewel het niet de Buell traditie volgt door als oliereservoir voor de dry-sump motorolie te worden gebruikt) en de horizontaal gemonteerde volledig instelbare Showa achtershock zonder linksysteem afveert. De Big Piston voorvork van dezelfde firma uit Japan wordt ferm omklemd door een dikke kroonplaat met daarboven een stuurdemper gemonteerd. Het magnesium subframe draagt bij aan het lage gewicht van de fiets, net als de lichtgewicht aluminium 17” wielen met zeer fraaie dunne spaken. In Buell traditie is ook deze 1190RX aan de voorkant voorzien van het eigenzinnige remsysteem met een enkele in de naaf gemonteerde schijf die naar 386 mm is vergroot, een Nissin 8-zuiger remklauw heeft en rond de vorkpoot van scoops is voorzien om voor de nodige koeling lucht naar de schijf te dirigeren.

Voelt vandaag in dit zeiknatte Italië toch écht niet zo...