Introductie: Horex VR6 Classic

Voor diegenen die het al weer zijn vergeten, of het nog nooit hebben meegemaakt, werpen we nog even een blik terug in de geschiedenis van het ooit roemruchte Duitse merk. In de jaren ’50 van de vorige eeuw was Horex meer dan een begrip in motorland, dat bij alle motorliefhebbers garant stond voor glinsteringen in de ogen. De legendarische Regina met 350 cc ééncilinder was in 1952 met 20.400 gebouwde exemplaren de meest verkochte drieënhalf… wereldwijd. Echter, als gevolg van het economische wereldwonder, dat iedereen van een motorfiets op een auto deed overstappen, moest de fabrikant haar tweewielproductie al in 1956 vanwege afzetproblemen naar beneden bijstellen. In het begin van de zestiger jaren ging Horex failliet. Wat volgde was een Odyssee van het merkrecht: van de sleutelaar Friedel Münch gingen de naamrechten via de spraakmakende tweewieler importeur Fritz Röth uit Odenwald naar de Berlijnse Bajaj Motorfahrzeug Vertriebsgesellschaft, de Duitse tak van het machtige Indiase concern Bajaj – inderdaad, het concern dat inmiddels bijna de helft van de aandelen van KTM in handen heeft, dat van 1990 tot 1998 onder de naam “MZ-B Horex” een kleinschalige serie motorfietsen bouwde. Via het dienstverlenende ingenieursbureau Hörmann-Rawema kwam het merk in 2009 in handen van z’n huidige eigenaar, Horex GmbH.

Vanwege de wisselvallige geschiedenis bleef er echter niet veel meer over van de ooit roemruchte hoogstandjes van sportieve viertakten Regina en Imperator, maar desondanks probeert de Horex GmbH met haar initiators Clemens Neese en Frank Fischer sinds 2010 het traditiemerk een nieuw leven in te blazen. En dat met een plan dat op zelfstandigheid en exclusiviteit is gebaseerd: de nieuwe Horex modellen zijn met de eerste VR6 motor uit de motorgeschiedenis uitgerust en worden met de hand gebouwd. Het motorblok concept wordt in de auto-industrie bijvoorbeeld al door Volkswagen toegepast, en precies daar haalden Neese en zijn collega’s belangrijke knowhow – voor toepassing in een motorfiets heeft de Horex crew de constructie verder door ontwikkelt en met patenten verzegeld. Het bijzondere aan de motorconstructie zijn de twee cilinderbanken van elk drie cilinders, die onder een krappe hoek van 15° ten opzichte van elkaar staan. V 
De twee cilinderbanken staan versprongen ten opzichte van elkaar, waardoor de V6 extreem smal kon worden gebouwd. Drie nokkenassen drijven de kleppentrein aan

Het conceptmodel van de VR6 Classic zoals het vorig jaar op de Intermot werd gepresenteerdoordeel: beide cilinderbanken kunnen in één gezamenlijke cilinderkop worden geplaatst, waar drie parallel gemonteerde nokkenassen voldoende zijn om de drie kleppen per cilinder te bedienen. Hierdoor kon ook het motorblok enorm smal worden gebouwd, de zescilinder is slechts 429 mm breed en met een boring maal slag verhouding van 68 bij 55 mm is de zescilinder aggregaat goed voor een cilinderinhoud van 1.218 cc.

Als eerste model werd het afgelopen jaar de VR6 Roadster gelanceerd, die met een naar huidige maatstaven getransformeerde retrolijn aan de wortels van het merk moest herinneren. Technisch is alles op het laatste niveau, naast het motorblok vormen de beste componenten als vering van WP en remmen van Brembo tot aan het seriematige Bosch ABS het beeld van het rijwielgedeelte. Als hoogtepunt is een enkelzijdige achterwielophanging met kettingaandrijving toegepast, die nog een bijzonderheid in petto heeft: de o-ring ketting loopt over een geleiderail die van grafiet-droogsmering is voorzien, wat het gebruikelijke smeren van de ketting met dientengevolge altijd smerig achterwiel overbodig maakt. De VR6 Roadster bleek tijdens onze eerste kennismaking echter nog niet helemaal perfect, de destijds toegepaste software voor het motormanagement en de benzine-injectie was alles behalve optimaal afgesteld, waardoor het bijzondere karakter van de VR motor niet goed tot z’n recht kon komen.