Introductie: Ducati Hypermotard (SP)

Kloppend hart van de 2013 Hypermotard en Hypermotard SP is het vierkleps watergekoelde 821 cc Testastretta 11° motorblok, dat door Ducati speciaal voor toepassing in de Hypermotard is ontwikkeld. Het overnemen van het 11° Testastretta 848 motorblok was waarschijnlijk een goedkopere en gemakkelijkere keuze geweest,  
De uitsparing in de tank is groot genoeg om je benen lekker strak tegen het frame te houden. Het display oogt identiek, maar omvat nu veel meer informatie. Bovendien zijn via de stuurbediening de verschillende settings in te stellen

Denk dat we op een Jetski nog haast droger zouden zijn gebleven 
 
Compleet nieuw ontwikkelt, het 821 11° Testastretta motorblok, nu met kabelbediende koppeling. Voor de remmelarij heeft Ducati de nieuwste spullen van Brembo en Bosch ABS uit de kast gehaaldmaar voor toepassing in de Hypermotard wilde Ducati het motorblok vooral onderin een flink stuk sterker maken. Om dat te realiseren is het 821 motorblok van een langere slag voorzien. Ter vergelijk: het 848 11° Testastretta motorblok heeft een boring x slag van 94 x 61,2 mm, waar dat bij het 821 11° Testastretta motorblok 88 x 67,5 mm is geworden. Volgens Ducati moet het motorblok daardoor onderin een flink stuk soepeler zijn geworden, maar nog steeds heeft de Hyper een typisch Ducati rijkarakter. Wat betekent dat de digitale blokjes van de toerenteller tot het cijfer vier moeten zijn gevuld, wil de motor in de hogere versnellingen goed van z’n plek gaan. Als in vijfde versnelling bij 2.000 het gas erop wordt gezet schud de Hyper z’n hoofd en laat duidelijk merken van deze caperiolen niet te zijn gediend. Bij 3.000 toeren neemt het tegen pruttelen af en bereidt de watergekoelde vierklepper zich voor om bij 4.000 toeren flink in actie te kunnen komen. Ondanks dat het 821 11° Testastretta blok duidelijk een 4.000+ karakter heeft en vanwege het noodweer van écht gasgeven geen sprake is, overheerst wel het gevoel dat Ducati voor wat betreft de gebruiksvriendelijkheid van het blok een behoorlijke stap voorwaarts heeft gemaakt. Een stap voorwaarts die naast het nieuwe motorblok, dat in lage versnellingen ook onderin erg soepel loopt en erg gebruiksvriendelijk zijn vermogen afgeeft, vooral ook aan de nieuwe elektronica te danken is, waarmee de Hyperstrada is uitgerust.

Wheelies gaan nog steeds best, maar je moet nu wel weten wat je doet. En het kan nu zelfs in de regen en met de tractiecontrole aan...

In navolging van de Multistrada 1200, de Diavel en de vorig jaar gelanceerde 1199 Panigale is ook de Hypermotard nu van een elektronisch ride-by-wire voorzien, waardoor verschillende mappings konden worden toegepast. Bij de standaard versie kan daarbij de keuze uit ‘Sport’, ‘Touring’ en ‘Urban’ worden gemaakt, terwijl de SP van ‘Race’, ‘Sport’ en ‘Wet’ is voorzien. Naast een aangepaste vermogenskarakteristiek is tevens het Ducati Hypermotard SP

 
Überfraaie wielen. Uit het complete Termignoni uitlaatsysteem - wat je monteur trouwens zes uur bezig houdt om te monteren - klinkt een heerlijke bak met herrie

Voor de hardcore liefhebbers heeft Ducati de Hypermotard SP uitgebracht. De fiets is direct te herkennen aan z'n fraaie tri-tone kleurstelling, maar dat is niet het enige verschil. Bij de Hypermotard SP is het accent meer op het circuit komen te liggen, wat te zien is aan z'n vette 50 mm Marzocchi upside down voorvork met aluminium binnenpoot, z'n Öhlins achtershock, z'n lichtere wielen, z'n betere remmen met Bosch Race-ABS, z'n sportievere motormappings waaruit kan worden gekozen en z'n 20 mm hogere zit - om meer grondspeling te creëren. En natuurlijk het nodige carbon. Hoe het rijdt? Geen idee, vanwege het noodweer werd de test op het circuit van Ascari afgelast. Dat vraagt om een herkansing, please...
 
Carbon wat de klok slaat. De 50 mm Marzocchi upside down ziet er behoorlijk heftig uitnieuwe Bosch ABS en de 8 standen tractiecontrole aan de rijmodus gekoppeld. In de eerste twee standen levert het blok bij zowel de gewone versie als de SP het volle vermogen van 110 pk, met een directe gasrespons in de sportiefste stand en een ietwat gematigde respons in de Touring cq. Sport (SP) stand, terwijl in de Urban cq. Wet stand de gasrespons het minst direct is en het vermogen bovendien tot 75 pk is afgeroomd. Wat Ducati met deze laatste stand in gedachten heeft gehad is ons echter een raadsel; extremere omstandigheden dan waarin wij moesten rijden kan haast bijna niet en zelfs nu hadden we op geen enkel moment de behoefte om lager dan de Touring stand te gaan.

Hoewel van écht gasgeven tijdens de launch geen sprake was, was het verschil in gasrespons tussen Sport en Touring wel duidelijk te merken. Of eerlijk gezegd: tussen de Race stand van de SP en de Touring stand van de standaard versie, omdat het ons in de zeiknatte regen op straat niet lukte de rijmodus van de Hyper aan te passen. Terwijl het trouwens wel kinderlijk eenvoudig is, door het knopje van het knipperlicht in te drukken kan het menu worden opgeroepen, waarna eenvoudig een andere rijmodus kan worden gekozen of het geheel zelfs naar persoonlijke smaak kan worden ingesteld. Overigens is dat personalisen niet iets wat tijdens het rijden is aan te bevelen, daarvoor is het menu té complex.

We zeiden het al, ten opzichte van de Hyper 1100 voelt de 2013 Hypermotard een flink stuk volwassener aan, dankzij de enorm verbeterde zithouding en het motorblok dat een flink stuk soepeler is geworden. Minder extreem en daardoor meer praktisch. In hoeverre de nieuwe Hyper over de betere stuurwegen kan worden geknald bleef voor ons met dank aan Pluvius de grote vraag, maar ondanks het verschrikkelijke weer voelden we ons duidelijk op ons gemak. Tenminste, wat de fiets betreft, Tien uur 's ochtends? Tien uur 's avonds zal je bedoelenwat het weer deed ons ditmaal echt naar Nederland verlangen waar het weliswaar koud maar wel zonnig en droog was.Met dank ook aan de elektronica waarmee de 2013 Hyperstrada is uitgerust. De in 8 standen instelbare tractiecontrole gaf in de Touring modus geen klap verkeerd en is wordt nu door een scala aan parameters gevoed waardoor het nog amper voelbaar is. Sterker, het is dat in werking een controlelamp oplicht, anders hadden we geeneens geweten dat door de tractiecontrole werk werd verricht. De grootste verbetering zit ‘m in de werking van het systeem, dat niet meer botweg de ontsteking onderbreekt maar in enkele milliseconden het koppel naar het achterwiel aanpast tot een waarde die het teveel aan wielspin tot een acceptabele waarde reduceert. Door de waslijst aan sensoren wordt daarbij een onderscheid gemaakt tussen geplande wielspin als gevolg van vette acceleratie en ongeplande wielspin als gevolg van verminderde grip.

Over twintig jaar zullen we er vast en zeker om kunnen lachen, maar dat voelt nu toch echt heel anders

Ook de nieuwe koppeling draagt z’n steentje aan het vergrote comfort bij, en is daarbij ook nog eens een regelrechte primeur: voor het eerst sinds de lancering van de watergekoelde vierklepskop ergens in de jaren ’80van de vorige eeuw heeft Ducati weer een kabelkoppeling toegepast. En dat is een aanzienlijke verbetering: lichter in En daar heb je dan je race-outfit voor meegenomen. Een rondje achter de camera-auto...bediening en bovendien nu gezegend met een direct en constant aangrijppunt.Voor Hyper-puristen zal de wheelie-neiging van de nieuwe fiets misschien een teleurstelling zijn, maar in ruil daarvoor is het inzetgebied van de Hypermotard wel een flink stuk vergroot. Daarmee is trouwens niet gezegd dat met de nieuwe Hyper geen wheelies meer kunnen worden gemaakt, je zult er alleen wat meer je best voor moeten doen. En eigenlijk vinden we dat véél beter: waar op de oude Hyper elke malloot het voorwiel wist te liften door lompweg aan het gas te lurken vraagt de nieuwe Hyper duidelijk meer wheelie-ervaring van z’n piloot. Het viel ons daarbij op dat ondanks het zeikweer en kletsnatte wegdek het voorwiel zelfs met tractiecontrole aan richting luchtruim te lanceren én daar te houden was. Een unicum, normaal gesproken is het eerste wat tractiecontrole doet het voorwiel weer terug naar moeder aarde sturen zodra een wheelie is ingezet. De geavanceerde elektronica is ook bij het vernieuwde Bosch ABS ingezet, waardoor we een Franse collega met ABS aan op het natte wegdek een niet onaardige stoppie zagen maken. De Brembo Monoblok M4-32 remklauwen voelen alles behalve agressief, terwijl er toch een flinke vertraging kan worden gerealiseerd. Ook hier is nog maar amper de werking van het ABS in de remhendel te voelen. De SP is zelfs van een race-ABS setting voorzien, waarbij alleen bij de voorrem wordt ingegrepen en het achterwiel gewoon kan worden geblokkeerd, maar om dat te ervaren zullen we toch echt tot beter weer moeten wachten.