Introductie: Kawasaki Z800

Net als bij z’n voorganger is het rijwielgedeelte van de Z800 sportief afgesteld, maar zonder dat het echt oncomfortabel is. Het directe gevoel met het asfalt is echter wel de basis voor een precies en eerlijk stuurgedrag dat niet snel voor gemene verrassingen zal zorgen. De Z is niet overdreven handzaam, maar laat zich wel direct en zeer neutraal de bocht insturen en wurmt zich probleemloos en zonder morren door de spaghetti aan bochten die voor ons ligt. En als er in de motor moet worden bijgeremd dan blijft de motor mooi zijn lijn houden en heeft amper de neiging zich op te richten. Enkel op hobbelig wegdek had de in veervoorspanning en uitgaande demping instelbare 41 mm KYB Upside-Down voorvork ietwat moeite de hobbels te absorberen en werden de klappen doorgegeven aan het stuur. Ook de KYB achtershock maakte een positieve indruk. Om meer ruimte voor het rechts geplaatste uitlaatsysteem te creëren is de achtershock nu 20 mm links van de middenlijn geplaatst, waar de oude shock juist 38 mm rechts van de middenlijn was aangebracht. Bovendien moet hiermee volgens Kawasaki de links-rechts balans zijn verbeterd. De achtershock is van een Piggyback-reservoir voorzien, dat –net als de voorvork- qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is.

Ook de nieuwe remmelarij met twee 310mm remschijven en axiaal gemonteerde 4zuiger remklauwen biedt weinig reden tot klagen. Met een gematigde handkracht en een vast drukpunt is de Z800 goed tot stilstand te krijgen, hoewel menig sportieve motorrijder zich misschien een giftigere rem zou wensen. De Z800 is standaard met ABS uitgerust, wat tijdens de introductie zijn dienst goed bewees, aangezien de Franse weergoden hier langs de kust niet alleen de zon maar ook regenwolken in stelling hadden gebracht. In dit natte klimaat bewezen ook de Dunlop Sportmax D 214 banden, die als eerste montage zijn aangebracht, goed op hun taken te zijn voorbereid door niet alleen op het droge voldoende grip te bieden maar ook op de natte wegen over voldoende zekerheidsreserve te beschikken.

En dat kan men goed gebruiken, aangezien het nieuwe motorblok over het hele toerenbereik over een paar extra paarden en Newtonmeters aan koppel beschikt. Van de van de Z750 overgenomen DOHC vier-in-lijn is de boring van 68,4 naar 71 mm vergroot, waarmee de cilinderinhoud van 748 cc op 806 cc is gebracht. De motor wordt door Kawasaki nu opgegeven voor een topvermogen van 113 pk bij 10.200 toeren en een koppel van 83 Nm bij 8.000 toeren per minuut.  
Het neusje onderstreept de agressieve uitstraling van de Z. De vierzuiger remmen met nu 310 mm wavedisks voldoen prima, maar 't had best wat pittiger gemogen

Volgende keer toch maar naar Tenerife rond deze tijd van 't jaar?
 
Het nieuwe display is wel veelomvattend, maar blinkt niet uit in overzichtelijkheid. Dankzij de triangelvorm van de uitlaatdemper kunnen flinke hellingshoeken worden gehaald. Tenminste, als 't droog is...Naast de vergrote cilinderinhoud is ook de vorm van de cilinderkop aangepast, evenals het in- en uitlaattraject, de diameter van het gasklephuis (34 mm i.p.v. 32 mm), de benzine-injectie en de in lengte verschillende inlaatkelken (de kelken van cilinder 1 en 4 zijn kort, terwijl de kelken van cilinder 2 en 3 lang zijn), die allen hun steentje hebben bijdragen aan de duidelijk voelbare toename van het vermogen en het koppel. De als vanouds zachte, smeuïge, redelijk trillingsvrije en nu versterkte viercilinder gaat rap van z’n plek en laat de kritiek van z’n voorganger voor wat betreft z’n gematigde sprint en rollende acceleratie als sneeuw voor de zon wegsmelten.

Ongeacht in welke versnelling of bij welke snelheid heeft de Z800 er weinig moeite mee z’n 231 kilo rijklaargewicht te laten versnellen, inhaalacties tot een minimum aan weggebruik te verkorten, evenals de tijd van bocht tot bocht. Natuurlijk draagt het nieuwe achtertandwiel daar ook z’n steentje aan bij, door het tandwiel van 43 naar 45 tanden te vergroten is de eindoverbrenging ingekort. Naast de vernieuwingen aan het in- en uitlaattraject is ook inwendig het motorblok van de Z800 door Kawasaki onderhanden genomen. Zo is de cilinderbank nu uit een deel gegoten, waarbij de stalen cilinderbussen hebben plaatsgemaakt voor een geharde aluminium coating op de cilinderwand en zijn de zuigers een flink stuk korter gemaakt (van 47,2 mm naar 40,2 mm), waardoor ondanks de grotere diameter toch 10% op het zuigergewicht is bespaard. Grotere oliesproeikanalen moeten de koeling van de zuigers hebben vergroot, terwijl door toepassing van nieuwe koelribben in de carterpan de duurbaarheid moet zijn vergroot.