Introductie: Kawasaki Ninja 300

"Wasss! Eine Dreihundert?" De reactie van de Duitse Fireblade rijder, wiens mond van verbazing openvalt als we hem vertellen dat hier toch écht de nieuwe Ninja300 staat, spreekt boekdelen en is het levende bewijs dat Kawasaki met de ontwikkeling van de nieuwe Ninja300 de juiste weg is ingeslagen. De motor is van een afstand haast niet van zijn grotere Ninja broers te onderscheiden en alleen daarom al een volwaardige aanvulling op Kawasaki’s Ninja Turtle familie. De messcherpe lijnen van de huidige Ninja fietsen, de bredere vormgeving,
De kuip is naadloos afgewerkt, waarbij designvinnen van de ZZR1400 zijn overgenomen. Het duozitje is nu platter uitgevoerd, waardoor je gemakkelijker een kistje bier mee kunt nemen. Handgrepen zijn fraai in de onderkant verwerkt

Hoezo voor lol heb je op z'n minst 200 pk nodig? Alhoewel, dat zal die 1000 rijder best nodig hebben om deze Ninja op 't rechte stuk weer bij te komen...

De demper is voorzien van een fraai hitteschild, waar we met de neus van de laars op de step telkens met de hak op tikten. De scherpe lijnen van de grote Ninja's zijn ook in deze 300 terug te vinden
de dubbele koplampen die erg aan de ZX-6R doen denken en het korte ZX-10-achtige kontje, waar warempel nog een beugelslot in op kan worden geborgen, geven de fiets de looks van een échte supersport en daar was het bij Kawasaki ook precies om te doen. Uit onderzoek was namelijk gebleken dat de jeugd supersport machines nog steeds de vetste porno op de markt vinden, die dankzij de nieuwe rijbewijs wetgeving voor die begin-twintiger onbereikbare machines zijn geworden. En dus ontstond het idee de Ninja250 een meer volwassen uitstraling te geven en daarmee in te spelen op de vraag vanuit de markt.

Die nieuwe jeugdige motorrijder in Spee is namelijk precies waar Kawasaki zich met deze nieuwe Ninja300, die voldoet aan de eisen van het ophanden zijnde A2 rijbewijs, op heeft gericht. Als concurrentie werd tijdens de prestentatie met name Honda aangehaald, dat met de CBR250R en NC700 modellen ook hete hangijzers in het A2-rijbewijs segment heeft zitten. Nu zijn die NC modellen al van een heel andere planeet, maar ook de vorig jaar geïntroduceerde CBR250R kan qua design niet tippen aan deze Ninja 300. Met name die looks moeten volgens Kawasaki de sleutel tot een nóg groter succes gaan worden. Nog groter, want met 13.600 verkochte units alleen in Europa deed de huidige Ninja250 het al boven verwachting goed. Per slot van rekening was de motor oorspronkelijk voor de Aziatische markt bedoeld en met een ‘we zien wel of ’t aanslaat’ ook naar Europa geëxporteerd. Dat Kawasaki met de huidige Ninja250 met name de jeugd al goed weet aan te spreken is gebleken uit onderzoek, dat liet zien dat zo’n 40% van de Europese Ninja rijders jonger is dan 24 jaar. Ook weten veel vrouwen de motor te waarderen, van alle Ninja250 klanten is maar liefst 22% vrouw.

Was de oude Ninja250 dus blijkbaar al de perfecte manier om als twintiger het hart van een motorbabe te winnen, dan moet dat met deze Ninja300 helemaal een kippetje-eitje zijn geworden. Kawasaki claimt zelfs dat de fiets de concurrentie in het 250 segment in één klap op grote Twee gebroken ribben en een geperforeerde long konden Ed niet overtuigen de introductie van de Ninja300 te laten gaanachterstand heeft gezet, maar dat is iets te kort door de bocht met een fiets die met 296cc over een grotere cilinderinhoud beschikt.Van de andere kant, zolang je binnen de regels van de wetgeving blijft, waarom zou je dan niet een fiets over wat meer ademkracht laten beschikken? Ten opzichte van voorganger is de cilinderinhoud dus met een kleine twintig procent gegroeid, evenals het vermogen dat met zes pk is toegenomen naar nu 39 pk. Dat mag voor de verwende dikke duizend rijder niet bepaald indrukwekkend klinken, maar die zal toch verdomd goed z’n best moeten doen om deze jongen op het korte bochtige werk bij te houden. Volgens Kawasaki heeft de fiets in zesde versnelling een vergelijkbare trekkracht als de Ninja 250 een versnelling lager, en dat zou best wel eens waar kunnen zijn. Bij tempo 120 in zesde versnelling even een auto inhalen was geen enkel probleem, en dat was bij z’n voorganger toch echt wel anders.

"Wat!!! Een Driehonderd?" Met de Ninja300 zal je vaker dan je lief is moeten uitleggen dat het écht maar een driehonderdje is 

Naast dat Kawasaki de cilinderinhoud tot 296 cc heeft vergroot hebben de engineers nog een waslijst aan vernieuwingen aan het motorblok doorgevoerd. Meest indrukwekkende is de F.C.C. Assist & Slipper Clutch, ofwel een geavanceerde antihop koppeling die naast een slipperfunctie bij bruut terugschakelen bovendien voor een lichter gevoel in de koppeling moet zorgen. Prima sturen in het Thüringerwald. En dat met haast Spaanse temperaturen, beter dan dit kan bijna nietVolgens Kawasaki is de nieuwe koppeling 25% lichter te bedienen en om dat uit te testen hadden de Japanners zelfs een Ninja250 meegenomen. Nu is iets als een F.C.C. Assist (het onderdeel van de koppeling wat dus verantwoordelijk is voor die lichtere bediening) op elke fiets aan te bevelen, maar een antihop koppeling op een fiets die al bijna geen motorrem heeft is technisch gezien eigenlijk totaal overbodig. De antihop koppeling, die trouwens wel verbluffend goed z’n werk bleek te doen, is door Team Green dan ook niet uit noodzaak, maar puur als gimmick op de Ninja300 gezet. Onder het motto: “We hebben de techniek in huis, dus waarom zullen we het dan niet toepassen?”

De 296cc paralleltwin van de Ninja300 is net als de grotere Ninja broers voorzien van benzine-injectie met dubbele gasklephuizen, die voor een soepele maar wel directe gasrespons moeten zorgen. Ten opzichte van de oude 250 zijn de gasschijven vergroot naar 32 mm (was 28 mm) voor de hoofdklep en 40,2 mm (was 35,5 mm) voor de sub-gasklep. Ook de inlaatkleppen zijn vergroot en meten nu 23,5 mm (was 22,5 mm), terwijl de zuigers korter (- 7,5 mm), lichter (121,6 >> 117 gr.) en vlakker zijn gemaakt om een efficiëntere verbranding te realiseren. Opmerkelijk genoeg heeft Kawasaki de compressie verhouding van de fiets flink verlaagd, van 11,6:1 naar 10,6:1, om daarmee de bedrijfstemperatuur in de cilinder te verlagen wat op zijn beurt de betrouwbaarheid weer ten goede moet zijn gekomen. Dankzij het lagere gewicht van de zuiger kon het maximum toerental op 13.250 worden gelegd, ondanks het feit dat de slag is vergroot. En net als z’n grotere broers zijn ook nu de cilinderbussen uit aluminium vervaardigd, wat de warmteafvoer ten goede is gekomen. Tot slot is ook het uitlaatsysteem compleet vernieuwd, met nu dikkere uitlaatbochten (25,4 >> 28,6 mm), een grotere tussenpijp (35 >> 38,1 mm) en een forsere einddemper die qua looks als twee druppels op die van de ZX-10R lijkt.