Test Triumph Tiger 800: the eye of the...

‘Nu we er toch zijn’ kijken we nog even verder. Zoals gezegd is het frame ditmaal van staal in plaats van aluminium, zodat ook de lokale Roemeense smid je zou kunnen helpen mocht je een keer een stuiter te veel gemaakt hebben. Is ook niet kinderachtig over gedaan, het hele gevaarte spreidt zich letterlijk over de volle lengte van de motor uit; van de ophanging van de koplampen en tellerunit tot aan het subframe is alles één stuk. En daarbij zijn en passant ook de duovoetsteunen meegenomen, dus die raak je zo snel niet meer kwijt. Een hele geruststelling. Minstens zo geruststellend is het idee geweest om een super hoge capaciteit dynamo te monteren, zodat je van tevoren alvast zeker weet dat er ruim voldoende prik aan boord is voor je breedstralers, navigatie, ruitenwisser en vloerverwarming. En -nu we er toch zijn- is gelijk het contact voor al deze toeters en bellen pontificaal geplaatst waar je er zeker weten bij kunt: vlak naast het contactslot. En dat is weer een puntje gescoord. Het allroadsegment begint de laatste jaren ergonomie ook wat serieuzer te nemen en dus is het zadel in hoogte verstelbaar. Nou zijn dat er inmiddels meer, Triumph heeft met hun systeem een van de snelst instelbare zadels op de markt. Even loswippen, stangetje in een andere stand zetten en klaar. Bijna even eenvoudig als het tunen van de voetsteunen, bijvoorbeeld. Hoe het zo eenvoudig kan en toch bijna niet door anderen wordt gedaan is een raadsel. Ga je de blubber in, dan laat je de rubbers van de voetsteunen thuis en da’s alles. Zelfs bedenken hoe ze los moeten duurt langer dan de daadwerkelijke actie. En staat het stuur niet goed, dan draai je de risers om voor een instant andere zithouding. Nog vragen?

Uiteraard is op andere plaatsen toch weer wat bezuinigd om de prijs te houden waar deze nu is geëindigd, net een randje onder de tienduizend euro. Die psychische grens ga je dan wel weer overheen op het moment dat je er ook ABS op wil, maar dat valt prima goed te praten bij het thuisfront. Wie weet krijg je er zelfs subsidie voor uit het ziektekosten of brokkenpotje, het is maar net hoe lief je elkaar vindt. Andere kostenbesparende onderdelen zijn het al eerder genoemde frame, de redelijk eenvoudig gehouden zaken als voetsteunen, pedalen en bediening en de remmen.  Laatstgenoemde zijn – dat ze dat nog dúrven anno nu!- bescheiden axiale vierzuigerklauwtjes, geen monoblocs, radiaal of race- halleluja te bekennen hier. Ja, ABS, als je dat tenminste bijbestelt. Maar anders zijn het gewoon heel simpele dingetjes. Wat niet betekent dat ze niet minstens even doeltreffend zijn overigens. Of tenminste, remmen doen ze zeker, maar toch mis je tijdens het rijden wat gevoel. Niet dat je altijd op monobloc prestaties zit te wachten, integendeel, maar een beetje feeling met wat er gebeurt is wel zo op zijn plaats. Zeker als je onverhoopt –god behoede- toch mocht besluiten eens van het padje af te gaan. Ook het gebruik van staalomvlochten remleidingen (prima in orde!) doet daar niet genoeg aan. Dit geldt ook voor de achterrem trouwens, ondanks de enorme schijf lijkt het alsof Triumph dat knap heeft weten te compenseren door een net een millimeter te grote rempomp en dat is weer jammer als je net een kilometer of wat op je achterwiel bivakkeert. Of liever, zou overwegen. Wij doen dat soort dingen namelijk nooit.

Als (niet wanneer) je nou toch zo uit de band springt en buiten de lijntjes wilt kleuren zal je veel blijer zijn dat de remmen nog best te doseren zijn en je dit keer hebt gekozen voor de niet-ABS uitvoering (kan ook omdat je geduld ten einde was; de ABSversie laat nog iets langer op zich wachten) maar daarbuiten ook dolgelukkig worden van de eerder genoemde vermogensopgave. Het blok is meer dan lineair, wat betekent dat de motor ongeacht gasstand of versnelling vrijwel altijd eenzelfde reactie op opdrachten van je rechterpols geeft. Wat niet hetzelfde is als saai overigens, integendeel. Dat wordt nog het meest duidelijk gemaakt door het standaard uitlaatsysteem. Althans, bij gebrek aan een Arrow demper ontbreken ook de decibellen die de duidelijk aanwezige fluit van de koffiemolen zouden kunnen overstemmen. Komt trouwens vanuit het vooronder, dus we gokken de airbox. Nou was er in het verleden wel eerder een fluitende driecilinder op de markt, maar die… ach nee, zoveel toeval is ondenkbaar. Enfin, deze K75 –pardon- Tiger fluit nog fanatieker dan een verkouden kolenmijnwerker. En het vreemde is dat dit juist niet verdwijnt op hogere snelheid, maar (met oordoppen in tenminste) precies de toonhoogte heeft die overal doorheen komt. Alles fijn bij normaal gebruik, eenmaal op ’s Rijks Wegen aan het cruisen begint het boven 140 écht op te vallen. Bij die toerentallen heeft het inmiddels meer weg van een startende straaljager, dus handel je daar ook naar. Nooit geweten dat een ogenschijnlijk irritant bijproduct toch zo opzwepend blijkt te kunnen werken. En voor wie dit interessant lijkt: het is nog maar de vraag of een andere demper hier iets aan kan doen.