Test: Ducati Monster 796 vs. Triumph Street Triple R

Nog voordat de motoren het tegen elkaar op kunnen nemen is de toon weer duidelijk gezet, daar waar ik overtuigd ben van de Monster 796, die door Ducati het afgelopen jaar werd geïntroduceerd als model tussen de M696 en M1100, is Vincent precies eenzelfde mening toegedaan over de Speed Triple, die dit jaar door Triumph geruisloos
Denk je met de Street Triple R al aardig de hoek om te gaan...

blijkt die vermaledijde Duc datzelfde trucje nóg een stuk platter te kunnen doeneenzelfde metamorfose is ondergaan als zijn grotere broer, de Speed Triple. Echter, ook de Monster 796 is het afgelopen jaar geheel langs ons heen gegaan, als blijkt dat we nu pas voor het eerst met de motor kennis hebben kunnen maken. Vreemd, en bovendien erg jammer want de motor ontpopt zich vanaf de eerste meters tot het ideale compromis tussen de kleinere 696 en de grotere 1100 EVO, die ik een maand eerder op het Italiaanse Sicilië nog mocht rijden.

Met de Monster 796 en de Street Triple R hebben Ducati en Triumph dus twee sterke troeven in het steeds populairder wordende ‘naked sports’ segment. In navolging van de Speed Triple heeft ook de Street voor 2011 een nieuw smoelwerk aangemeten gekregen, wat bij de door ons gereden fiets bovendien was uitgebreid met een flyscreen wat de looks van de fiets af maakt en eigenlijk standaard op de fiets zou moeten zitten. De matgrijze kleurstelling van het eerste model heeft plaats gemaakt voor een fraaie rode kleurstelling, die angstvallig veel overeenkomsten heeft met het rood van de Monster. De rode kleurstelling geeft de Street Triple R een meer elegante uitstraling, maar kan desondanks niet tippen aan het design van de Monster. Daar waar de Triumph meer van het kaliber ‘what you see is what you get’ is, is de Monster tot in het kleinste detail af. Kunst met een hoofdletter K zoals alleen Italianen dat kunnen doen. Of het nu het prachtige buizenframe met fraaie afdekdoppen over de verbindingspunten met het gegoten framedeel is, de angstvallige precisie waarmee het geheel is vormgegeven (draai het stuur maar eens tegen de aanslag en kijk naar de lijn tussen het stuur en de voorkant van de tank, dan weet je wat we bedoelen),de mooie vormgeving van de spiegels of de fraaie enkelzijdige achterbrug met prachtig vormgegeven achterwiel is, de Monster is gewoon af.

Enkel het digitale dashboard doet afbreuk aan het prachtige design, het mag misschien mooi onder het flyscreen zijn weggewerkt maar blinkt niet uit in afleesbaarheid, en dan drukken we ons nog voorzichtig uit. De digitale streepjes die het toerental aanduiden zijn op zich wel goed zichtbaar, maar de kleine cijfers voor aanduiding van het toerental zijn zonder leesbril niet te lezen, om nog maar te zwijgen over de snelheidsaanduiding die rechtsonder nog beter is verscholen dan een 7-jarige padvinder tijdens verstoppertje spelen. Nee, dan is het op de Triumph heel andere koek met een prominente toerenteller met fraaiblauwe schakellampjes, versnellingsindicator en een forse en goed afleesbare snelheidsaanduiding. Daar staat tegenover dat de bediening bij de Triumph op het display is aangebracht, waar Ducati voor een gemakkelijk te bedienen knopje op de linker stuurhelft heeft gekozen. Bovendien heeft de Monster een reserve tripmeter, wat wel zo handig is als het weer tijd is om te tanken.

Digitaal versus analoog / digitaal. Dat het display van de Triumph de voorkeur geniet behoeft misschien geen uitleg, maar we doen het ff toch. Het display van de Duc is wel compleet, maar slecht afleesbaar door de schittering van de zon en bovendien is de snelheidsaanduiding op een niet écht logische positie geplaatst, waardoor 't telkens twee keer kijken is voordat je weet hoe hard je rijdt. Wel positief is de bediening vanaf het stuur. Het display van de Triumph blinkt uit in overzichtelijkheid, is erg uitgebreid en ziet er bovendien gelikt uit, alleen jammer dat de koppelingskabel precies over de afschermplaat loopt waardoor de rand al snel doffe plekken gaat krijgen. Ook jammer is dat de bediening niet op het stuur is geplaatst.

Nu we het toch over tanken hebben; hoewel de verschillen tussen beide fietsen geeneens zo groot waren was het toch de Ducati die voor wat betreft het verbruik de winst voor zich op wist te eisen. Bij het tanken bleek de Ducati rijder het goedkoopst uit te zijn, maar zal dankzij zijn belachelijk kleine tankinhoud van 13,5 liter wel eerder aangeven dat er weer gerookt kan worden. Bij de Triumph lag dat punt zo rond de 200 kilometer, maar de zakjapanner vertaalde dat nog altijd in een verbruik van nét geen 1 op 15, wat geeneens een écht slechte waarde is. Met de Ducati kwamen we zo’n twee kilometer verder op één liter Euro loodvrij.