Introductie: Suzuki GSR750

Het uitgesmeerde vermogen van de GSR750 komt prefect tot z’n recht als we de motor in bovengemiddeld tempo over de bochtige Spaanse wegen sturen. Niet alleen het zonnige weer met temperaturen rond de twintig graden speelt de Suzuki daarbij in de kaart, ook de Gendermerie lijkt zijn handen vol te hebben aan andere zaken (
Het oogt misschien eenvoudig, maar er kan serieus hard geremd worden met de tweezuiger Tokico remklauw. De achterrem is echter gevoelloos en blokkeert daardoor vrij snel

Hadden we al gezegd dat wheelies maken vlak voor een ambulance zelfs in Spanje niet verstandig is?uitgerekend op onze testdag heeft de lokale bevolking een protestmars georganiseerd waarvoor een arsenaal aan ‘Policia Traffic’ en Guardia Civil’ ter begeleiding is uitgerukt - die daardoor dus niet met zaken als verkeerscontroles bezig kunnen zijn), terwijl de wegen er verlaten bij liggen alsof we in niemandsland aan het rijden zijn. De omgeving, die er vanuit het vliegtuig behoorlijk vlak en uitgestekt leek uit te zien, kent daarbij méér bochten en heuvels dan we ooit in eigen land hebben ontdekt waardoor de GSR750 tot het uiterste kan worden gepusht. Even een – spaarzaam op weg zijnde – vrachtauto of automobilist inhalen is zelfs in zesde versnelling geen enkel probleem, maar het merendeel van de tijd rijden we in tweede, derde en vierde versnelling waarbij snelheden ruim boven de 180 km/u met regelmaat worden aangetikt. Als onze Franse voorrijder, die bij de ontwikkeling van de GSR750 nauw was betrokken, zijn GSX1250F echter de sporen geeft moet het gas er vol op worden gehouden om het spoor niet bijster te raken. Ondanks dat we de GSR in die omstandigheden tot het uiterste moeten pushen weet de fiets zich keurig te gedragen. De fiets stuurt misschien minder scherp dan een Z750, maar is daardoor wel gezegend met een stuurgedrag die neutraler is dan NAVO’s houding inzake de Libische kwestie met Quadhafi ten tijde van deze test. Insturen gaat met speels gemak alsof je een miniatuur van Lego in elkaar aan het zetten bent, waarbij indien nodig de motor gemakkelijk van lijn te veranderen is.

Grenzen

Toch laat de motor onder deze omstandigheden wél merken dat er grenzen zijn aan het sportieve rijgedrag. Suzuki heeft ervoor gekozen om de motor vooral gemakkelijk en comfortabel te maken en dat is de vering duidelijk af te lezen. Bij krappe tweede- en derde versnellingsbochten en bij snelle bochtenwisselingen wil de achterkant onder vollast al snel gaan pompen, maar ondanks dat blijft de GSR wel zijn lijn houden en blijft de fiets goed controleerbaar. Op strak asfalt bleef het nog redelijk in de perken, maar op de hobbelige secties zat de vering bij het gereden tempo snel aan het eind van zijn limiet. Ook bij stevig aanremmen is goed te merken dat extreem sportief sturen niet het uitgangspunt van ontwikkeling is geweest, de gevoelloze achterrem laat het achterwiel vrij snel blokkeren waarna de achterkant begint te pendelen en vervolgens maar al te graag langszij wil komen. Dat ook dit echter tot nog niet één ‘ow, fuck’ moment heeft geleid laat zien dat de motor a) erg goed in balans is en b) daardoor erg controleerbaar te rijden is. De eenvoudige tweezuiger Tokico remklauw mag er misschien behoorlijk gedateerd uitzien, maar is zeer zeker goed op zijn taken berekend en vergt dankzij de relatief kleine Nissin rempomp weinig handkracht. En dat was bij Suzuki in het verleden wel eens anders.

De zachte vering mag de GSR750 bij extreem rijgedrag misschien parten spelen, maar dat de fiets verder wél over een goed rijwielgedeelte beschikt leert ons de snelle sectie met glooiende bochten waarbij de snelheden oplopen tot boven de 200 km/u. Onder deze omstandigheden krijgt de achtervering minder voor z’n kiezen en blijft het rijwielgedeelte mooi strak zijn lijn volgen.
Onze Britse collega was geeneens de schuldige, maar werd door de gealarmeerde Guardia Civil daarvoor wel met €250 beboet. Een 'It wasn't me' mocht niet baten, de volgende keer gaat het €500 kosten

Ziet er nog geeneens verkeerd uit, en klinkt bovendien geweldig. De zevenenhalf beschikt over een breed uitgesmeerde en krachtige vermogensafgifte

Weet u meteen waarom er geen wheelies in dit verhaal te ontdekken zijn. De GSR750 kan het trouwens wel, met gemakAlsof je met een supersport aan het rijden bent.  Veel is trouwens niet aan de vering van de GSR750 in te stellen, maar daar zal ongetwijfeld een budgettaire reden aan ten grondslag hebben gelegen. Van de 41 mm Kayaba upside down voorvork is de veervoorspanning traploos instelbaar, terwijl bij de Kayaba achtershock de veervoorspanning in zeven standen is in te stellen. Ten opzichte van de GSR600 werd het stalen twinspar frame flink verstevigd, maar desondanks is de fiets met een rijklaar gewicht van 210 kilo maar twee kilo zwaarder dan zijn voorganger. Volgens de aanwezig Chef Chassis design is er zelfs sprake van een gewichtsreductie, aangezien het zevenenhalf motorblok al drie kilo zwaarder is dan het zeshonderd blok van de oude GSR.

Meer nog dan het goede rijwielgedeelte zijn we echter onder de indruk van de vermogensafgifte die Suzuki met de zevenenhalf heeft weten te realiseren. In tegenstelling tot de GSR600, wiens motorblok overduidelijk een nazaat was van de GSX-R600, heb je bij de GSR750 totaal niet het idee met een teruggetuned supersport motorblok aan het rijden te zijn. Zoals gezegd is de zevenenhalf vier-in-lijn goed voor een topvermogen van 106 pk (8 pk meer dan de GSR600), maar belangrijker nog is het koppel van 80 Nm dat bij 9.000 toeren wordt vrijgegeven (64,7 Nm @ 9.600 toeren bij de GSR600). Om dat te realiseren werd het oude blok van de 2005 GSX-R stevig onderhanden genomen: minder frictie, kleinere kleppen met minder lift en kleinere inlaatkanalen. Omdat de motor niet op topvermogen is getuned kon de gesmede zuiger worden ingewisseld voor een gegoten exemplaar en konden de ventilatiegaten in de cilinders achterwege blijven. Ten opzichte van de GSR600 werd de 8-gats injector onder een kleinere hoek met luchtinlaat geplaatst, waardoor de benzinenevel bij volgas nu niet meer tegen de gasklep wordt gespoten. Suzuki claimt dat het motorblok ondanks zijn grotere cilinderinhoud bovendien 10% zuiniger is dan de oude GSR600. De digitale verbruiksmeter, die volgens Chef motor design behoorlijk accuraat moet zijn, gaf een waarde van 6,4 liter op 100 kilometer ( 1 op 15,6) aan, wat gezien het hoge tempo dat dankzij onze ontketende voorrijder er op na moest worden gehouden zeker geen verkeerde waarde is.