Introductie: Honda CBR1000RR Fireblade

Zwaar vermoeid stuur ik de CBR1000RR na afloop van de eerste sessie weer de pitstraat binnen. Het Portugese circuit van Portimao is toneel voor de introductie van de 2012 versie van de Fireblade, wat wederom het een typisch Honda feest dreigt te gaan worden. Hoewel de weersvoorspellingen voor Meer dan twintig jaar ervaring, en dan zeggen ze: flikker maar over de schuttingvandaag beter weer hebben aangekondigd is de baan nog nat, kletsnat van het hevige noodweer dat de afgelopen 24 uur over het Portugese land heeft getrokken. Nu is een kletsnatte baan op zich niet zo’n punt, zeker niet de eerste sessie als de baan moet worden bekend, maar het officieel tot Circuito de Algarve gedoopte circuit kent meer blinde bochten hoogteverschillen dan wolkenkrabbers in New York City, waardoor het echt een kwestie van overleven is. De 2012 versie gaf geen klap verkeerd, maar als de baan niet snel gaat opdrogen vraag ik me af of ik aan het eind van de dag überhaupt iets zinnigs op papier zal zien te krijgen.

Dat Honda de CBR1000RR Fireblade voor modeljaar 2012 had vernieuwd, dat hadden de Japanners enkele maanden geleden al naar buiten gebracht nadat abusievelijk een Chinese Honda dealers zelf gemaakte foto’s van de nieuwe Blade op Facebook had gezet. Echter, waar volgens die eerste persinformatie de verschillen met het huidige model slechts minimaal leken te zijn werd tijdens de presentatie voorafgaand aan de test snel duidelijk waarom Honda voor deze koers had gekozen. “We hadden de motor gemakkelijk 200 pk kunnen geven en elektronica toe kunnen passen, maar dat hebben we bewust niet gedaan,” aldus de aanwezige verantwoordelijke projectleider Hirofumi Fukunaga. Tweehonderd pk had betekend dat men niet zonder elektronica had gekund en daar zat ‘m precies de kneep bij Honda. Vanaf het begin van de eerste Fireblade stond Total Control centraal, dat jij als rijder de volledige controle over de machine kunt houden. Elektronica zou dat gevoel wegnemen, en dus koos Fukunaga voor een ander pad.

De verschillen met het huidige model zijn dan ook vooral in het detail te vinden. De kuip heeft ogenschijnlijk nog veel overeenkomsten, maar blijkt toch totaal nieuw ontworpen te zijn. De neus is iets minder stomp, de koplampen scherper omlijnd en de kuip is nu, geheel volgens Honda trend, meerlagen opgebouwd waardoor de luchtstroom achter de kuip beter moet lopen. Wat op zijn beurt niet alleen de koeling,
Meest in het oog springende verschil van de 2012 Fireblade: de nieuwe neus die weer iets van z'n scherpe snede heeft terug gekregen. Voor een betere windgeleiding is de kuip verder dubbellaags uitgevoerd

Het nieuwe digitale display, dat overzichtelijk en goed afleesbaar is, maar wat ons betreft in racestand wat uitgebreider had mogen zijn. Geen 'in your face' laptimer met GPS module dus, wel een toerenteller en schakellampjes die op 86 verschillende manieren in te stellen zijn

Motorisch ongewijzigd, behoudens de nieuwe mapping voor de PGM-DSF1 benzine injectie die voor een veel directere vermogensafgifte moet zorgen en bovendien de golven uit de vermogenscurve heeft gehaald. Wat vooral op straat bij een gasklepstand tot 25% goed merkbaar moet zijnmaar ook de aanvoer van frisse lucht richting de airbox ten goede moet zijn gekomen. Maar dat is niet het enige wat optisch aan de Fireblade is veranderd. Nieuw zijn ook de twaalfspaaks wielen die er niet alleen mooier uitzien maar bovendien nu dankzij die twaalfspaaks vorm een veel betere gewichtsverdeling hebben. En daarmee de handling weer ten goede moeten zijn gekomen. Ook is door Honda een compleet nieuw digitaal dashboard toegepast, waarvoor men zelfs de verantwoordelijke chef dashboardjes had ingevlogen die ons daar op kostelijke wijze tekst en uitleg over wist te geven.

Waar aan het design van de 2012 Fireblade het nodige is veranderd, is het rijwielgedeelte van de fiets identiek gebleven: frame, achterbrug en geometrie (wielbasis, balhoofdhoek en naloop) zijn rechtstreeks van z’n voorganger overgenomen. Wat echter wél onderhanden is genomen, is de vering die compleet is vernieuwd. Om te beginnen de voorvork, waarbij geheel volgens hedendaagse supersport trend de conventionele upside down het veld heeft moeten ruimen voor Showa’s welbekende Big Piston Front. Aan de achterkant is Honda zelfs nog een stap verder gegaan door in samenspraak met Showa een nieuw zwevend dempingsysteem te ontwikkelen. Een systeem dat volgens Honda een veel constantere dempingkracht moet opleveren en daarmee de tractie moet vergroten, wat met het ontbreken van traction control op een dik 170 pk sterke fiets als deze Fireblade wel zo’n prettige gedachte is.

Terug naar pitbox 24, waar we met ongeloof luisteren naar het betoog van Castrol Honda coureur Jonathan Rea, die ons na afloop van de eerste sessie weet te vertellen dat we ’t allemaal verkeerd zitten te doen. Juist het op eieren rijden is volgens de Noord-Ier, die het absolute ronderecord op dit circuit heeft en als geen ander dus weet hoe hier hard te gaan, veel gevaarlijker dan gewoon recht op je doel af te gaan. “Weten jullie dat jullie bochtensnelheid veel hoger is dan die van mij,” zo legt Rea uit. “Jullie rijden zo lang mogelijk rechtdoor, remmen, en sturen op ’t laatste moment in om dan pas naar de apex te gaan. Daardoor wordt niet alleen je bocht heel erg lang en rijdt je (te) lang op de flank van de band, bovendien ligt je bochtensnelheid veel hoger omdat je na het insturen al vol het gas er op gaat zetten.” Veel beter, sneller én veiliger is volgens Rea dan ook om niet rechtdoor te gaan, maar de baan af te snijden en op de apex af te rijden en aan te remmen, zodat in de apex zelf de snelheid het laatst is en de bocht zo kort mogelijk wordt gehouden. Daardoor is het moment van platliggen misschien wel extremer, maar wel veel korter waardoor de achterband het veel minder te verduren krijgt. Zal allemaal wel, maar probeer op een kletsnatte baan, waar in de laaggelegen linker chicane het water zo het circuit lijkt over te steken, dat maar eens in de praktijk toe te passen. 

Ja, zo ongeveer, maar dan harder