Introductie: Honda CBR1000RR Fireblade

Met de straffe woorden van Jonathan Rea goed in mijn oren geknoopt rits ik mijn overall dicht om me op te maken voor de tweede sessie, en ben aangenaam verrast als hij voorstelt het samen met mij nog eens in de praktijk te gaan toepassen. Hoe goed je ook denkt te rijden, Geen gemakkelijk circuit, dat Portimao, maar de Blade maakt 't wel een stuk gemakkelijkerer gaat niets boven les van de meester, zeker als die je zojuist heeft weten te vertellen meer dan twintig jaar ervaring over de schutting heen te flikkeren. Na een paar opwarmronden verwacht ik Rea hoofdschuddend voorbij te zien komen, maar de Noord-Ier schiet mij bij het opkomen van het rechte stuk binnendoor voorbij om enkel op het kontje van de Fireblade te wijzen. Volgen dus, maar zo gemakkelijk als Rea’s verhaal in theorie klonk, zo moeilijk blijkt het in de praktijk de weerbarstige schakelaar in mijn hoofd om te zetten. Het over de schutting flikkeren is geen eenvoudige opgave, maar het gemak waarmee Rea de bochten voor mijn neus weet aan te snijden leert me snel dat de voor mijn gevoel onwelwillende Fireblade vooral aan mezelf is te wijten. Waar bij mij de motor maar met moeite naar de binnenkant van de bocht te sturen is weet Rea dat met twee vingers in z’n neus te realiseren.

Het vertrouwen schiet echter met elke ronde omhoog, waardoor ik het zonder het in de gaten te hebben al een behoorlijk temp aan het draaien ben. De snelle rechtse doordraaier voor het rechte stuk, waarvan de apex een stuk lager ligt, zie ik de digitale snelheidsaanduiding bij het uitkomen de 200 km/u grens passeren, waarna de vakkundig neergelegde strook asfalt die bijna aan een verkeersdrempel doet denken(wie verzint in hemelsnaam zoiets) het voorwiel doet liften, om bij een snelheid van 233 km/u uur pas hoofdschuddend weer contact met moeder aarde te maken. De kraan blijft vol tegen de stuit, om pas ruim na het 250 meter bocht weer dicht te worden gegooid. De baan dwars overstekend wordt het anker uit gegooid,
Nieuw voor 2012, de Showa Big Piston Front upside down voorvork en Showa HMAS achtershock met zwevende demping voor verbeterde tractie 

Hij zit nog steeds achter me, hij zit nog steeds achter me...

Verbeterd e-ABS op de 2012 Fireblade. Bij extreem remmen wordt de koppeling tussen voor- en achterrem losgelaten, waardoor het achterwiel gemakkelijker kan worden omgezetwaarna op het laatste moment de bocht platter dan ooit wordt ingestuurd. De Blade geeft geen krimp, waarna het gas er vol kan worden opgezet. Volgas bocht twee om bij het aanremmen van de chicane hetzelfde trucje opnieuw te doen. Insturen weet de Blade perfect te doen, maar vooral bij het uitaccelereren heeft de achterkant snel neiging om tractie te verliezen. “Je geeft veel te vroeg gas,” weet Rea mij na afloop van de sessie dan ook te vertellen. “En je maakt de bocht te veel af. Insturen gaat perfect, maar kap nou die bocht veel sneller af, zet de fiets rechtop en ga dán op het gas. Iedereen wil altijd maar mooi de bocht afmaken, maar dat moet je alleen doen als het echt nodig is. En geloof me, hier op dit circuit is dat bijna nergens.

Weer met beide voeten terug op moeder aarde maak ik me op voor de derde sessie, waarbij de standaard Bridgestone banden plaats hebben gemaakt voor plakkerig rubber en de vering van standaard setting naar circuit is gezet. Hetgeen direct een verbetering oplevert, niet alleen biedt de motor nu veel meer grip, maar is gemakkelijker op lijn te houden en strakker onder acceleratie. Het opkomen van het rechte stuk is dankzij de hobbel een in het asfalt nog steeds geen eenvoudige opgave, maar is dankzij tips van zowel Rea als de eveneens aanwezige voormalig WK supersport wereldkampioen en 2010 IDM
De afstelgegevens van de 2012 Fireblade. In de ochtend reden we met de standaard setting en Bridgestone S20 straatbanden, die in de middag werden omgeruild voor aanbevolen circuit afstelling en Bridgestone R10 Racing plakrubber, dat voor het warme circuit van Portimao eigenlijk té zacht wasSuperbike kampioen Karl Muggeridge nu wel een stuk beter te nemen. Volgens de heren zijn er drie opties, of de achterrem gebruiken, of shortshiften of een iets krappere lijn nemen zodat het voorwiel in lijn met de motor staat zodra de hobbel wordt genomen. Vooral dat achterrem blijkt een nuttige tip op Portimao, waar vanwege de hoogteverschillen het voorwiel meer dan me lief is het luchtruim in wil gaan. De tips beginnen hun vruchten af te werpen en ik betrap me er vooral in de meerdere krappe hairpins die het circuit rijk is harder en platter dan ooit te kunnen nemen.

Zo goed als de Blade zich rijwieltechnisch weet te houden, zo sterk is ook de motor die op papier misschien nog steeds hetzelfde topvermogen heeft maar vooral in het middengebied, dat bij z’n voorganger al niet te misselijk was, nóg sterker is geworden. Hetgeen werd gerealiseerd door de PGM-DSF1 benzine injectie onder de loep te nemen, met als resultaat een directere gasrespons en een lineair toenemend vermogen. Volgens Honda moet dit op straat nog beter te merken zijn, omdat vooral veel aandacht aan het gebied bij een gasstand tot 25% is besteed, maar daar hebben we nu op het circuit niet zoveel aan. Wel de directe gasrespons, die Ha, heb 'm mooi losgereden, die Rea. Zie 'm alweer als een stip voor me aan de horizon kleiner wordenop dit heuvelachtige circuit duidelijk voelbaar is. Niet eerder op een motor gereden met zo’n breed uitgesmeerde powerband, vanaf 7.000 toeren sleurt de Blade er vandoor om pas in de toerenbegrenzer de pijp aan Maarten over te geven. Hetgeen het door Muggeridge geadviseerde shortshiften geen noemenswaardig vermogensverlies op doet leveren. Ook het elektronisch gecombineerde ABS systeem is volgens Honda aangepast, waardoor bij extreem remmen zoals op het circuit er minder remkracht naar het achterwiel wordt overgezet en met de achterrem alleen de achterrem wordt aangestuurd, waardoor het achterwiel gemakkelijker dwars kan worden gezet en de bocht al driftend kan worden ingestuurd. Nu zullen we dat maar voor kennis aannemen, maar dat de Blade stabiel met aanremmen bleef, mede ook dankzij de goed werkende slipperclutch, dat was duidelijk te merken. Naarmate de sessie vorderde begon de achterzijde van de Blade weer meer te glijden, maar dat had volgens Rea alles te maken met de Bridgestone banden die eigenlijk voor deze baan veel te zacht waren en daardoor na een rondje of zes hun grip begonnen te verliezen. Nu hadden we dat kunnen compenseren door de motor wat minder ingaande demping te geven, maar dat zou weer ten koste van de stabiliteit zijn gegaan.