Test: Kawasaki 1400GTR

Nadat vorig jaar de Kawasaki ZZR 1400 verscheen speelde zich hetzelfde tafereel af als eerder bij de introductie van de ZZR 1200. In de media verschenen weer schetsen en fotoshop modellen van de nieuwe dikke toerder,

maar ditmaal zag het er allemaal veel echter uit. En zie, eind september 2006 kwam er een einde aan jaren van speculatie. De eerste échte foto's en informatie werden vrijgegeven en na een ontwikkeling van maar liefst vijf jaar was daar de nieuwe 1400 GTR! En laat ik alvast verklappen, Kawasaki heeft zijn huiswerk gedaan.

ZZR genen

Als we goed naar de GTR kijken zien we een mix van GTR, wat FJR invloeden, en een beetje styling die aan BMW doet denken, de overgang van tank naar kuipwerk bijvoorbeeld. Natuurlijk werd er goed gekeken naar de concurrent, je moet wel weten wie je naar de kroon wilt steken. Maar uiteindelijk is het tóch een échte Kawasaki. Kijk alleen maar naar die agressieve neus, daar zit onmiskenbaar het 'gezicht' van de ZX-12R in.

De nieuwe GTR ziet er gelikt uit, degelijk, maar sportief. Met aardig wat ZZR invloeden, zoals het monocoque frame, geheel uit aluminium, dat voor het zwaardere werk rond balhoofd en achtervork werd verstevigd waardoor de torsiestijfheid met twintig procent is verhoogd. Om de gewichtsverdeling in balans te houden is de vooras met 30mm naar voren en de achteras evenzoveel naar achteren geplaatst, waardoor de wielbasis dus 6cm groter werd ten opzichte van de ZZR. Dat was ook wel nodig want de GTR brengt 60kg meer op de weegschaal dan de ZZR 1400.

Van haver tot gort instelbaar. Kawasaki doet zijn naam eer aan door de GTR1400 compleet instelbare vering mee te geven. 

De krachtbron werd afgeleid van het 1352cc tellende ZZR 1400 pk-pakhuis. Maar aangezien een GTR-rijder meer gebaat is bij een soepele vermogensafgifte dan een eindschot als een kanonskogel werd dit 'powerhouse' intern aangepakt. Het maximum vermogen werd teruggebracht van 190 naar 155 pk bij 8800 toeren per minuut en het koppel ging omlaag van 154 naar 136 Nm die dan wel bij 1300 toeren minder worden behaald.

Door kleinere gasklephuizen te gebruiken wordt een hogere doorstroomsnelheid behaald, dat geeft weliswaar minder topvermogen maar wel relatief meer koppel bij lagere toerentallen. De compressie werd verlaagd van 12:1 tot 10,7:1 door gebruik te maken van anders gevormde zuigers, onder meer vanwege de veranderde kleptiming. Die kleptiming is eigenlijk wel revolutionair want variabele kleptiming kom je nog niet veel tegen in de motorwereld. Honda past het toe in zijn sportieve all-rounder, de VFR-800, maar werkt volgens een geheel ander principe.

En dat merk je. Waar je bij de Honda écht een overgang waarneemt van het twee naar vier kleppen gebeuren sleurt de Kawasaki 1400 GTR je in één adem van stilstand naar topsnelheid.

..en meer ZZR

Aangezien het ZZR 1400 blok als basis dient werd ook de koppeling overgenomen. Dát heeft als voordeel dat je nu als groottoerist (als je dus een Kawasaki 1400 GTR koopt) beschikt over een anti-hop systeem én een radiale hoofdremcilinder. En dát kan reuze handig zijn. Wij waren er in ieder geval over te spreken. En als zulke zaken worden overgenomen dan kan het ook geen kwaad om een stoere 43mm USD te gebruiken waarvan de uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar zijn. Dit in combinatie met twee radiaal opgehangen vierzuiger Nissin remklauwen die aangrijpen op twee 310mm 'wave-type' remschijven zorgen voor een voorkant die op zijn taak berekend is. Daarbij beschikt de GTR over een onafhankelijk ABS-systeem, dus het stoppen is zéker geen probleem.

Voor de achtervork heeft Kawasaki haar eigen oplossing gezocht én gevonden, ze noemt het 'Tetra-Lever'. Deze wordt aan de linker- en rechterzijde op vier punten ondersteund en is bevestigd aan de bekende Uni-Trak ophanging. Door dit systeem worden de bij cardanaandrijving gebruikelijke op- en neerwaartse bewegingen bij het accelereren en afremmen vrijwel volledig geëlimineerd. Het resultaat is een uiterst natuurlijk rijgedrag. Het lijkt op de 'Paralever' van BMW maar Kawasaki koos bewust voor twee gelijke armen om het effect, dat ontstaat wanneer tegenovergestelde traagheidskrachten achterwaarts op de swingarm en het wegdek en voorwaarts op het achterwiel drukken (geeft torsie) te minimaliseren. Al met al werkt het prima en het geeft de rijder inderdaad het idee met een ketting aangedreven motor onderweg te zijn, zonder het nadeel van het smeren want dat wil je niet op zo'n GT. De achterophanging heeft een instelbare uitgaande demping en met een knop kan de hydraulische voorspanning volledig worden ingesteld. Gereedschap is hiervoor niet meer nodig, nuttig!

De lichtgewicht voor- en achterwielen hebben hetzelfde sportieve ontwerp als die van de ZZR1400. Om de verhoogde belasting als gevolg van de cardanaandrijving en bagage op te vangen, is het achterwiel sterker en stijver uitgevoerd. De GTR heeft nu gangbare bandenmaten, dezelfde maat als de ZZR (voor: 120/70-ZR17, achter: 190/50-ZR17), en staat op Bridgestone BT021's. Het profiel en de samenstelling van de banden zijn echter speciaal ontwikkeld voor de unieke vereisten van de GTR. De druk in zowel de voor- als achterband bedraagt trouwens 2,9 bar. Achter geen vreemde waarde maar voor een voorband wel. Dit is echter gedaan omdat er veel gewicht op die voorband komt (vooral in het bochtenwerk) en om zo onderstuur te voorkomen.