Test: BMW R1200GS

Op en neer

 Gewicht
Dat er veel is veranderd sinds de eerste generatie boxer motoren is meteen duidelijk zodra je bij stilstand een dot gas geeft. Natuurlijk, nog steeds voel je de motor onder je weg kantelen, maar beduidend minder dan in vroeger dagen. Met dank aan de nu toegepaste balansas. Nu is het gebruik van een balansas op zich niet vreemd, veel fabrikanten maken hiervan gebruik om trillingen te elimineren. Bij BMW had men echter nog een achterliggende gedachte: het reduceren van het kantelmoment. En daarin zijn ze met vlag en wimpel in geslaagd.

Bigger and better
De grootste (zwaarste) machine in zijn klasse, dat is de promo van BMW. Offroad zou dit op alleen maar nadelen kunnen duiden, onroad echter zorgt de grotere longinhoud voor een vergroting van vermogen, en dit resulteerde in een opgegeven vermogen van 100 pk. Maar nog belangrijker is de toename van het koppel. Zoals de Amerikanen het altijd zeggen: "There"s no substitute for cubic inches." Juist het sterke koppel maakt de motor schakellui. Snel opschakelen naar zes en vanaf dat moment zo relaxed mogelijk rijden is het devies. Opmerkelijk was trouwens dat, ondanks de enorme dip in de koppelkromme, de motor erg soepel reed en daar in de praktijk niets van te merken was, maar daarover later meer.

Bleeehrpijp?
Het uitlaatsysteem is niet alleen gereduceerd qua gewicht door het gebruik van mooi edelmetaal. maar het heeft ook een reductie op dB niveau gehad. De reductie is tot stand gekomen door een wijziging in de vorm van de uitlaat, de ovale vorm ervan heeft een goede invloed op de "vorm resonantie" en heeft minder lawaai. Een bijkomende voorziening is een drukgestuurde klep die in de uitlaat is geïntegreerd. Die stuurt de tegendruk zodanig bij dat onder de meeste rijomstandigheden (bij lage en middelhoge toerentallen) het geluidsniveau nog verder wordt verlaagd. Wel geeft hij in het gebied hierna (hoge toeren) een akelig gebler wat mij de eerste keer een onaangenaam kippenvel gevoel gaf. Het gehele systeem bestaat trouwens uit twee collectoren, een voordemper met katalysator en een einddemper.

Up and down
De klassieke framebouw van de boxers bleef behouden, het motorblok is dus in alle opzichten het hart van de motor. Een voorframe draagt de voorpoten en is met twee punten bevestigd aan de motor. Een achterframe met montagepunten voor de achterbrug en deze is op vier plaatsen bevestigd aan de motor. Dit was heel typerend terug te zien op de vermogensbank, onze expert ging op de motor zitten voor de noozakelijke gas acties en het zadel ging extreem omhoog en omlaag. Nu is dit inherent aan het concept van een cardan, maar het blijft een apart gezicht. Hamvraag is dan in hoeverre je hier met rijden last van hebt. Rij je rustig dan is er weinig aan de hand, rij je op een constante hogere snelheid dan is ook alles ok. Ga je echter steviger aan het gas hangen dan vertoont de motor behoorlijke wisselreacties door de cardan overbrenging. Bij het hard uitacceleren zorgt die cardan ervoor dat de motor in de hoogte op en neer gaat, en dat is niet wat ik wil als ik een bocht uitaccelereer.

Draaien maar
De vering is in dienst gesteld van zand modder en gras, ofwel Offroad. Om de motor hier maximaal te kunnen gebruiken is er een mechanische instelling mogelijk van de voorpoten. Negen stappen maken het mogelijk de motor aan te passen aan de wensen van het terrein. De stappen zijn instelbaar met het onboard gereedschap, hetgeen geen makkelijke klus is vanwege de vorkpoten die jammer genoeg in de weg zitten, maar het kan wel. De achtervering wordt geregeld door gasdruk en is traploos instelbaar door middel van een draaiknop, dit concept werd ook al gebruikt op zijn voorganger de R1150GS adventure. Het is instelbaar van keihard tot zacht met een simpele draai aan de genoemde knop.