Dubbeltest: Suzuki GSX-R1000 en SV1000SZ

Stap van de GSX-R1000 over op de SV1000SZ en je merkt meteen dat het hier om twee totaal verschillende motoren gaat. Allereerst de zithouding. De SV1000SZ is beduidend minder extreem dan zijn vier-in-lijn merkgenoot, en dat maakt het leven een stuk aangenamer aan boord van deze bullige V-Twin. Voldoende sportief om op het circuit goed voor de dag te komen en comfortabel genoeg om een dag heerlijk relaxed te toeren. Alle ingredienten zitten waar je ze verwacht, ik voelde me dan ook snel thuis op deze Suzuki.

Terwijl op papier de verschillen marginaal zijn ten opzichte van de GSX-R1000, voelt het in werkelijkheid compleet anders aan. Ter illustratie: de wielbasis is 30mm langer (1435 t.o.v. 1405 mm), de balhoofdshoek is iets ruimer (24,5º t.o.v. 23,75º) en de naloop is iets ruimer (99 t.o.v. 96mm). Het grootste verschil zit ‘m echter in het gewicht, de SV1000SZ is beduidend zwaarder (192 t.o.v. 166 kg) en daar zit het 'm waarschijnlijk dan ook in. Vanaf het moment dat je de motor laat rollen voel je dat de basis van de SV1000SZ niet het circuit, maar de openbare weg is geweest. Niet dat de SV1000SZ slecht stuurt, verre van dat. Het geeft alleen aan hoeveel extremer de GSX-R1000 is.

Soepele Vering
De minder extreme geometrische waarden maken dat het er allemaal wat gemoedelijker aan toe gaat aan boord van deze sportieve V-Twin. Insturen vergt iets meer kracht, zeker in de korte rechts/links/rechts chicane is het surplus aan gewicht merkbaar. De soepele vering speelt ‘m daarin ook parten. Nu willen we de motor daar niet op afrekenen, het was per slot van rekening heel erg koud en de motoren waren daardoor met opzet soepeler afgesteld. Daarbij: de SV1000SZ is duidelijk ontwikkeld voor de openbare weg en heeft dan ook geen sportieve ingrediënten zoals een hoogvermogend motorblok of Upside Down voorvork. Wat niet wegneemt dat ik me aardig wist te vermaken op deze motor.

Soepel Vermogen
Suzuki claimt de SV1000SZ K5 motorisch flink onderhanden genomen te hebben. In alle eerlijkheid kan ik niet zeggen daar iets van gemerkt te hebben. Nu praat je met vier extra paarden sowieso over marginale verschillen, maar aan de waslijst van verbeteringen af te lezen zou de motor stukken beter moeten ademen. En of dát zo is, daarvoor zou een rechtstreekse confrontatie met zijn voorganger uitsluitsel moeten brengen. Nu kon ik gevoelsmatig geen verschil merken met het ‘oude’ motorblok. (Wat op zich geen schande is, er was immers niets mis met dat ‘oude’ motorblok. Niet voor niets wordt dit motorblok door alles en iedereen toegepast.)

Dat men bij Suzuki in de loop der jaren veel ervaring heeft opgedaan met benzine-injectie is duidelijk merkbaar. Ik kan me nog een TL1000S herinneren die alles deed wat jij als rijder niet wilde. Het gemak en de souplesse waarmee je deze SV1000SZ op het gas rijdt geeft aan hoe groot de evolutie sindsdien is geweest. Zeker weten: als die TL1000S destijds (in 1997 als ik mij goed herinner) was uitgerust met dit motorblok, dan was het een verkoopsucces eerste klas geweest. Niets geen hikkende injectie, niets geen aan/uit effect. Vanaf 2000 tpm laat de motor zich heerlijk doortrekken tot in de begrenzer, die ergens na 11.000 tpm ingrijpt. Niet dat je daar vaak zult vertoeven trouwens, na 9.000 toeren gaat de motor voelbaar afbouwen.

No extremes
Nu nodigt deze motor ook niet uit tot extreme toerentallen. Het blok is zo sterk en soepel dat je juist deze souplesse optimaal wilt gebruiken. Persoonlijk zou ik hierbij wel de standaard dempers vervangen door een set hoge titanium ovals voor de betere beleving van het V-Twin effect. Dat dit trouwens beter kan bewees de ook aanwezige SV650S met Yoshi open uitlaat. Man-oh-man, wat een heerlijk geluid een V-Twin kan produceren.