Yamaha YZF R1 2009: the new generation

Nieuw ontworpen Deltabox frame

Om optimaal gebruik te maken van de volgens Yamaha sterk verbeterde tractie en vermogensafgifte werd voor de 2009 YZF-R1 ook het rijwielgedeelte compleet nieuw ontworpen, waarbij veel aandacht werd besteed aan feedback en vertrouwen. Bij het frame bleven alleen Ram-Air luchtkanalen ongewijzigd ten opzichte van het 2008 model. Ontwerp, materiaalkeuze en dikte en afmetingen werden echter compleet herzien. Zo zijn het balhoofd en het swingarm-scharnierpunt uit gegoten aluminium vervaardigd, terwijl het buitendeel van de framekoker uit die-cast aluminium en binnendeel uit geëxtrudeerd aluminium is vervaardigd.

Belangrijker is echter de veranderde positionering van het motorblok, die voor meer gewicht en gevoel aan de voorkant moest zorgen. Zo werd het motorblok, dat als dragend deel uitmaakt van de constructie, 9° meer rechtop gemonteerd (waarbij de cilinders wederom 31° voorover zijn gekanteld) en werd het motorblok 12mm naar voren geplaatst. Ook het scharnierpunt van de achterbrug werd marginaal verlaagd, wat volgens Yamaha een betere tractie op zou moeten leveren. Al deze factoren, in combinatie met de nieuw ontworpen benzinetank, maken dat het zwaartepunt van de fiets nu iets lager is komen te liggen, hetgeen de handelbaarheid ook weer ten goede moet zijn gekomen. Ter verduidelijking: de denkbeeldige driehoek tussen voorwiel, achterwiel en zwaartepunt van de motor is bij de nieuwe R1 kleiner geworden, wat maakt dat de fiets compacter – en dus wendbaarder – is geworden. Net als bij de 2008 R6 is nu ook bij de 2009 R1 het subframe uit magnesium vervaardigd, hetgeen de massa-centralisatie tevens ten goede kwam. Ook de brandstoftank werd nieuw ontworpen, waarbij het grootste deel precies tussen het twin-spar aluminium Deltabox frame kwam te zitten. De inhoud bleef net als het 2008 model ongewijzigd 18 liter.
 
Ook de achterbrug ontkwam niet aan de vernieuwingsdrang van de heren engineers bij Yamaha. Aan de bewezen succesvolle combinatie van korte wielbasis met lange swingarm werd niet getornd, de verschillen liggen dan ook meer in de nuance. Zo is het scharnierpunt dichter bij de aandrijfas geplaatst, waardoor aandrijfreacties bij acceleratie verminderd konden worden. Daarnaast is het scharnierpunt uit gegoten aluminium vervaardigd, terwijl voor de armen die-cast techniek werd toegepast. Hierdoor ontstond een lichtere en tevens stijvere constructie.

Qua vering is de R1 ook geheel op 2009 niveau gezet. Zo is de achterschokdemper uitgerust met high- en lowspeed demping, waarbij verbeterde technieken voor een betere demping en afstelling moeten zorgdragen, maar interessanter is de wijziging die aan de voorzijde is doorgevoerd. De diameter en veerweg van de voorvork mag met 43mm en 120mm ongewijzigd zijn gebleven, nieuw is echter de gescheiden demping. Bij de linker vorkpoot is de ingaande (compressie) demping in te stellen, bij de rechter vorkpoot de uitgaande (rebound) demping. Voordeel van dit gescheiden systeem is dat de smoorventielen kleiner en eenvoudiger kunnen worden uitgevoerd en de snelle oliestroom minder gevoelig is voor cavitatie. Voor wat betreft de remmen zijn de wijzigingen voor 2009 minimaal: aan de voorzijde zien we dezelfde zeszuiger radiaal gemonteerde remklauwen terug, wel werden de 310mm remschijven nu lichter uitgevoerd voor een verbeterd onafgeveerd gewicht en vermindering van het gyroscopisch effect (de kracht die nodig is om het voorwiel van richting te veranderen). Een nieuw ontworpen remhandle moet voor een beter gevoel en feedback in de voorrem zorgdragen. Aan de achterzijde bleef de 220mm eenzuiger rem ongewijzigd ten opzichte van het 2008 model.