Yamaha YZF R1 2009: the new generation

Crossplane Technologie

Ongetwijfeld de meest ingrijpende wijziging voor 2009 is het gebruik van een geheel nieuwe ‘crossplane’ krukas, waarbij de telkens 90° verzette kruktappen het mogelijk maakten om een onregelmatige ontstekingsvolgorde te realiseren. Een techniek die werd ontwikkeld voor Yamaha’s M1 MotoGP racer en nu dus voor het eerst in een productiefiets is toegepast. Deze techniek moet volgens Yamaha zorgen voor een directere gasrespons en een meer lineair koppel. De compleet nieuw ontwikkelde viercilinder kreeg daarnaast met 78,0 mm x 52,2 mm (was 77,0 x 53,6) een nieuwe boring en slag, hetgeen neerkomt op een zeer korte slag lay-out, samen met de grootste boring ooit gebruikt op een Yamaha 1000cc Supersport motor. De compressieverhouding daarentegen bleef met 12.7:1 ongewijzigd, maar het topvermogen nam 2 pk toe naar nu 182 pk bij 12.500 toeren per minuut, terwijl het nu opgegeven koppel van 115,5 Nm daarentegen met 2,5 Nm afnam.

Voor het eerst in de geschiedenis van de YZF R1 heeft Yamaha gekozen voor een ongelijk ontstekingsinterval, dit door de kruktappen van de krukas te verzetten. Daar waar bij de 2008 versie de buitenste en binnenste zuigers gelijk opliepen (waarbij de ene zuiger in inlaattraject en de andere in arbeidstraject) en daardoor een regelmatige 180 º - 180 º - 180 º - 180 º ontstekingsvolgorde ontstond zijn bij de 2009 R1 de kruktappen dusdanig verzet dat de zuigers niet meer gelijkmatig oplopen en er een onregelmatige 270 º - 180 º - 90 º - 180 º ontstekingsvolgorde is ontstaan. Om de verbranding per cilinder te optimaliseren kreeg elke cilinder zijn eigen mapping voor wat betreft injectie en ontsteking. Yamaha claimt met deze nieuwe techniek een meer directe gasrespons en verbeterde tractie bij acceleratie onder met name onder (extreme) hellingshoeken, iets wat met de oude 180 º techniek niet mogelijk zou zijn geweest. Dat de nieuwe R1 dankzij deze onregelmatige ontstekingsvolgorde een erg apart M1 MotoGP‘achtig uitlaatgeluid heeft gekregen is daarbij mooi meegenomen. Om trillingen te voorkomen is een balansas direct op de krukas gemonteerd. Tevens werden grotere krukaslagers (36mm t.o.v. 32mm voor de 2008 versie) toegepast.

De nieuwe YZF-R1 is uitgerust met lichtgewicht gesmede aluminium zuigers die zijn vervaardigd met gebruikmaking van hetzelfde proces als de 2008 YZF-R1. Bij dit proces wordt de aluminiumlegering niet gesmolten, maar alleen verwarmd tot de temperatuur waarbij het kan worden gevormd onder druk in de smederij. Deze techniek maakt dat aluminium meer van de oorspronkelijke kracht behoudt, waardoor de zuigers lichter konden worden, hetgeen de gasrespons weer ten goede is gekomen. Ook de cilinders zijn voorzien van een nieuw keramisch composiet dat de warmte nog beter af moet dragen. Door toepassing van een ‘close-dek’ cilinderkop, waarbij de koelkanalen geen doorgang vinden van de cilinder naar de cilinderkop, ontstond daarnaast een meer secure afdichting van de cilinderkop.

Uiteraard is de 2009 R1 voorzien van Yamaha’s YCC-I en YCC-T, waarbij het eerste verantwoordelijk is voor het in lengte variëren van de inlaatkelken (bij lage toeren lang, vanaf 9.400 toeren kort voor een optimale vullingsgraad bij alle toerentallen) en het laatste zorgdraagt voor het ride-by-wire systeem waarbij de gaskabel niet de gasklep zelf bedient maar een servomotor die op zijn beurt de gasklep zal aansturen, telkens met tussenpozen van 1/100ste van een seconde. Het brandstofsysteem maakt gebruik van dubbele injectoren, een primaire onder de gasklep en een secondaire boven de inlaatkelk waarbij die laatste vanaf het middengebied worden aangesproken.

Nadat Suzuki twee jaar geleden de trend zette met haar Drive Mode Selector, een knop aan het stuur waarmee de mapping van de motor is aan te passen, volgt Yamaha nu ook deze trend met hun D-Modus Map, die net als bij de GSX-R bestaat uit drie mappings: Standaard, A-modus en B-modus. Waarbij Standaard staat voor optimale allround prestaties, terwijl de A-modus een sterkere motorreactie oplevert en de B-mode juist voor een zachte gasrespons zorgt.

Ook het in- en uitlaattraject van de 2009 R1 zijn flink onder de loep genomen. Meest in het oog springend is het 4-2-1-2 uitlaatsysteem (waarbij de uitlaatbochten van de 1e en 4e cilinder en de 2e en 3e cilinder worden samengevoegd) met nu wel erg forse triangel uitlaatdempers, maar ook de luchtinlaat werd volgens Yamaha compleet nieuw ontworpen, niet zozeer voor betere luchtstromen (en dus een betere vulling van de airbox) maar meer om het inlaatgeluid binnen de perken te houden. Iets wat we dit jaar ook al terugzagen bij de Kawasaki ZX-10R, waar zelfs een speciaal gat in het frame was gemaakt om het inlaatgeluid te dempen.