Eerste indruk: Kawasaki Versys 1100 SE

Driehonderd twee en veertig komma zeven - 342,7 - kilometer geeft de tripmeter van het TFT-kleurendisplay aan als we na een werkelijk fantastische route onder de rook van de Pyreneeën weer bij het hotel zijn gearriveerd. 

Een route waarin echt alles zat, variërend van een flink stuk snelweg - weliswaar noodgedwongen omdat voorrijdster Francesca zich had verreden, maar toch - met snelheden van tussen de 150 en 180 km/u (en met een persoonlijk hoogste snelheid van 212 km/u), tot meerijden met het verkeer door dorpjes en - het belangrijkst - bijzonder gave bergwegen waarvan de kwaliteit uiteenliep van superbreed en superstrak tot supersmal en superhobbelig.

Zo'n beetje alle aspecten kwamen dus aan bod om een zo goed mogelijk beeld te kunnen vormen van de Versys 1100 SE, de meest luxe variant van de Versys 1100 (die dus ook als standaard en S-model leverbaar is) waarvan we de technische presentatie de avond ervoor hadden gemist omdat na 4 uur vertraging en met de bagage al aan boord budgetmaatschappij Vueling besloot om onze vlucht naar Barcelona maar te cancellen en ter plekke een nieuwe vlucht moest worden geregeld, maar dat even terzijde.

Een een uitgebreide test zal op het technische verhaal en de achtergrond van de Versys 1100 worden ingegaan, maar voor die tijd willen we alvast onze rijimpressie met je hebben gedeeld. En daar kunnen we kort over zijn: ten opzichte van de Versys 1000, die we eerder dit jaar nog tegenover de GSX-S1000GX hadden gezet, zijn de verschillen klein, maar wát is veranderd heeft wél een enorme impact op het geheel gehad. 

Kawasaki heeft de cilinderinhoud van 1.043cc tot 1.099cc vergroot door de slaglengte met 3 mm te vergroten, waardoor we hadden verwacht dat de Versys 1100 nog sterker zou zijn van onderuit. Hoe langer de slag, hoe sterker het koppel onderin en in het middengebied, hoe koter de slag, hoe hoger het toerental en hoe groter het vermogen bovenin. 

Zo niet dus (of beter gezegd: niet helemaal) bij de Versys 1100, die met name in het middengebied beduidend sterker is geworden en ook enigszins bovenin, waardoor het lijkt alsof 'ie onderin iets heeft ingeleverd. Een direct vergelijk tussen de 1000 en 1100 zou daar antwoord op moeten geven, maar afgaand op ons gevoel denken we dat dát alleen zo lijkt en dat 'ie dus onderin net zo sterk is als 1000. 

Door dat sterkere middengebied voelt de Versys een heel stuk frisser en fruitiger aan. Frivoler, sportiever, actiever, net hoe je het noemen wilt. Vanaf 4.000 tpm voelt de Versys 1100 heerlijk sterk, om rond de 7.000 tpm nog wat extra kolen op het vuur te gooien. 

Z'n allersterkste plus ten opzichte van z'n voorganger is echter de up/down quickshifter, die bij de Versys 1000 zo dramatisch slecht was onderin (en waar we continue over hebben geklaagd) dat Kawasaki met het antwoord kwam dat de quickshifter alleen boven de 3.000 tpm mocht worden gebruikt en adviseerde onder dat toerental gewoon met gebruikmaking van de koppeling te schakelen. 

Dát is bij de Versys 1100 SE dus verleden tijd. Wat Kawasaki precies heeft gedaan weten we niet (we hadden de presentatie gemist en hebben die vraag dus niet kunnen stellen), maar het is wel een gouden zet geweest. In alle situaties werkt de nieuwe quickshifter perfect: bij lage toeren, bij hoge toeren, bij volgas of bij deellast en bij zowel het op- als het terugschakelen. 

En dat voor een prijskaartje dat slechts een fractie hoger ligt dan de Versys 1000 SE, die  voor € 18.499 over de toonbank ging. Leverbaar vanaf december, een uitgebreide test volgt binnenkort.