CFMOTO ontwikkelt supersimpel rijhoogtesysteem

Geen onderdeel in het rijwielgedeelte van een motorfiets dat direct zó'n enorme impact heeft op de stuureigenschappen als een rijhoogtesysteem voor de achtershock, in de MotoGP beter bekend als de Ride Height Adjuster. Krik de achterkant omhoog en de motor zal dankzij de steilere balhoofdshoek scherper sturen en meer druk (en dus gevoel) aan de voorkant creëren, maar zal vanwege de kortere naloop ook minder stabiel zijn. 

Omgekeerd zorgt het laten zakken van de achterkant voor een meer ontspannen besturing, terwijl tegelijkertijd het zwaartepunt wordt verlaagd en daarmee de wheelie-neiging sterk wordt verminderd. Om die reden had Ducati het systeem voor de MotoGP bedacht.  

In de MotoGP zijn ze daar nog een stap verder in gegaan, door voor zowel de voorkant als de achterkant rijhoogtesystemen te ontwikkelen met als doel: het zwaartepunt verlagen en zodoende als een dragster bij de start en bochtuit te kunnen worden gelanceerd. Het systeem voor is nu alleen nog bij de start toegestaan, in 2027 gaan beide systemen in de ban als het nieuwe reglement van kracht gaat. 

Harley-Davidson was het eerste merk dat voor op straat de voordelen van een rijhoogtesysteem wel inzag en lanceerde het op de Pan America 1250. Indien geactiveerd wordt bij stilstand automatisch de rijhoogte achter verlaagd, om de voeten beter aan de grond te kunnen zetten. Inmiddels hebben zo'n beetje alle merken bij hun zware Allroads soortgelijke systemen geïntroduceerd. 

Ondertussen is er een groeiende interesse in luchtveersystemen met variabele hoogte, vooral op cruisermodellen ontwikkeld door Chinese fabrikanten. Het nieuwe idee van CFMOTO is echter veel minder complex dan dat en hoewel de rijhoogte niet automatisch of tijdens het rijden kan worden aangepast, is het wel net zo gemakkelijk te verstellen als de losse (hydraulische) draaiknop voor het aanpassen van de veervoorspanning.

Het systeem van CFMOTO is ontworpen voor motoren met monoshock achtervering en zonder progressief linksysteem. In zijn oorspronkelijke vorm kun je kiezen uit drie rijhoogtes (hoog, medium of laag) via een handwiel dat is gemonteerd op de plek waar de achtershock aan de achterbrug is vastgeschroefd. 

In plaats van een vaste onderste bevestigingsbeugel voor de monoshock, is het onderste oog van de schokdemper bevestigd aan een as met een getand tandwiel dat in een vertande plaat beweegt. Het handwiel zit aan het andere uiteinde van die as. Door het handwiel rechtsom te draaien, beweegt de onderste bevestiging van de schokdemper naar voren, waardoor de achterkant van de motorfiets omhoog komt, en door het handwiel linksom te draaien, beweegt de bevestiging naar achteren, waardoor de rijhoogte omlaag gaat.

Om te voorkomen dat het systeem beweegt wanneer je de gewenste positie hebt geselecteerd, zitten er drie verende metalen kogels in de onderste bevestiging. Deze vallen in inkepingen in de as wanneer deze de voorwaartse, achterwaartse of middelste stand bereikt, waardoor een borgpunt ontstaat dat extra kracht vereist om te overwinnen. 

Het is een eenvoudig, goedkoop systeem dat gebruiksgemak belooft en een behoorlijk radicale invloed zou moeten hebben op het rijgedrag van een motorfiets.

Dezelfde CFMOTO patentaanvraag die dit ontwerp onthult, bevat ook twee alternatieve set-ups, die elk ook verschillende rijhoogtes bieden, maar zonder de eenvoudige afstelling van de eerste versie.

De eerste variatie is een eenvoudige multi-positie bovenbevestiging voor de achtershock, bevestigd aan het frame met twee bouten, maar met vier gelijkmatig verdeelde gaten waar die bouten doorheen gestoken kunnen worden. Nogmaals, dit betekent dat je drie rijhoogtes hebt, maar als je van rijhoogte wilt wisselen, heb je een gereedschap nodig en moet je de achterkant van de motor ondersteunen terwijl je de montagepositie van de achtershock aanpast.

De derde variant van het idee in de octrooiaanvraag is een meervoudig instelbaar linksysteem, met meerdere gaten voor zowel het bovenste als het onderste oog van de achtershock. Dit zou niet alleen het voordeel hebben dat de hoogte van de achtervering kan worden aangepast, maar ook de mate van progressieve werking. 

Ook hiervoor is echter gereedschap nodig en moet de achterkant van de motorfiets worden ondersteund terwijl de schokdemper wordt geplaatst, waardoor het veel minder aantrekkelijk is dan het systeem voor snelle afstelling dat de kern vormt van de octrooiaanvraag.