Test: Benelli TRK502X

Het verschil in rijklaargewicht met een CB500X, die rijklaar slechts 196 kilo weegt, zit ‘m volgens de Italianen in de betere uitrusting, de valbeugels en middenbok alleen al nemen flink wat kilo's voor hun rekening. De TRK502X heeft een grotere kuip met groter scherm, dat trouwens niet in hoogte instelbaar is. In combinatie met de losse perspex windgeleiders was het scherm ideaal voor Als je dan toch een model met spaakwielen hebt...mijn 1.80m lengte, zo heerlijk stil als het in mijn helm was. De TRK heeft een vakwerkbuizenframe net als een Ducati, waarbij het motorblok als dragend deel in de constructie is opgenomen. Aan de voorkant is een niet instelbare 50mm upside down voorvork gemonteerd met 145mm veerweg (ten opzichte van de voorvork van de TRK502 heeft Benelli zachtere veren toegepast en de ingaande demping verminderd, in de jacht naar meer comfort), geplaatst onder een balhoofdhoek van 25° en een naloop van 95mm. En dat zijn redelijk conservatieve cijfers die voor stabiliteit zorgen in snelle bochten, maar dan zonder dat dit ten koste van lichtvoetigheid in krappere bochten is gegaan. Ondanks dat de wielbasis met 1.505 mm best wel fors te noemen is. 

De lange wielbasis heeft de Benelli te danken aan de best wel lange uit dubbele buis opgetrokken achterbrug, die volgens Michelotti ten doel had zoveel mogelijk tractie te genereren. De monoshock achter heeft een variabel linksysteem met 172 mm veerweg, die volledig kan worden ingesteld. Het is nog interessant om te vermelden dat net als het motorblok het complete rijwielgedeelte inclusief frame, vering, kuipwerk en zelfs de koplampen door QJ in China zijn gemaakt. “In tegenstelling tot Westerse fabrikanten die voor onderdelen naar gespecialiseerde toeleveranciers gaan, moeten wij alles in eigen huis maken omdat in China er geen equivalent voor de Europese toeleverancier industrie is,” zegt Yan Haimei, aka Madame Klara (dat is een lang verhaal!), “Dus voordat we voor het eerst een upside down monteerden moesten we uitzoeken hoe deze moest worden gemaakt – en nu produceren we ze zelf in grote volumes.”

De dubbele 320mm schijven worden afgeremd door middel van radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen die dus in Wenling bij QJ worden gemaakt, en deze doen het verrassend goed binnen de context van de fiets. Ondanks dat de klauwen radiaal gemonteerd zijn, hebben ze geen heftige initiële bite, maar zijn wel krachtig genoeg zonder dat je extreem hard in de remhendel moet knijpen, en zijn in de bocht goed te doseren. Dat kan echter
Voorrem is niets op af te dingen, maar dat konden we niet zeggen van de achterrem 

Fraai dempertje en klinkt nog geeneens onaardig ook

Tweetraps zadel waar ook nog een lagere variant van is. Veervoorspanning is een klein beetje pielenniet van de 260mm remschijf met tweezuiger remklauw achter worden gezegd, maar daarover later meer. Het ABS dat is voorzien is in samenspraak met Bosch China gemaakt, net als de ECU, de enige andere niet Chinese producten die op de TRK502X terug is te vinden zijn, zijn de Metzeler Tourance banden die om de spaakvelgen in de maten 110/80 R 19” voor en 150/70 R 17” achter zijn gemonteerd. Dat is trouwens rijwieltechnisch het enige verschil met de gewone TRK502, die gietwielen in de maten 120/70 ZR 17" voor en 160/60 ZR 17" achter heeft.

De lange wielbasis geeft de TRK502X genoeg ruimte voor een comfortabele zit voor rijder en passagier, maar dan zal je niet veel groter dan ik moeten zijn. Doordat je meer in dan op de motor zit en de voetsteunen relatief hoog zijn geplaatst zullen bij langere benen de knieën meer dan 90° buigen en dat is op lange afstanden niet echt comfortabel. Benelli zal een hoger zadel als optie moeten gaan aanbieden in z’n al uitgebreide catalogus – waarvan de GIVI metalen koffers de meest in het oog springende zijn. En niet alleen de koffers zelf (waarvoor zo rond de 500 euro moet worden neergelegd), de frames waaraan de koffers worden gemonteerd waren standaard voorzien op de TRK502, schitteren op deze TRK502X in afwezigheid en zijn vervangen door een klein rekje dat niet op koffers is voorbereid. Op het linkse zijpaneel naast de tank is een USB Blijft leuk, dat spelen in de zandbakaansluiting voorzien, maar het is jammer dat een klein opbergvakje voor tolkaartjes of smartphone ontbreekt. 

Het is trouwens opmerkelijk hoe goed de kwaliteit is voor een motor in dit prijssegment – de hele afwerking van deze in China geproduceerde Benelli is erg goed en nu volledig op het niveau van iets dat in Europa, Japan of Thailand is geproduceerd. Het spuitwerk is goed en ook wat plastics en schakelaars betreft is er een merkbare stap vooruit gezet. Dit ziet er niet meer uit als iets goedkoops dat in China is geproduceerd. Het tweetraps zadel is ruim gevormd en ook de vulling voelt goed aan, waardoor je het best lang op het zadel vol zult kunnen houden. De handgrepen voor de duopassagier, die geïntegreerd zijn in het rekje waar eventueel ook een topkoffer op kan worden bevestigd, zijn trouwens ook goed gepositioneerd. De rijder zelf beschikt over een breed stuur dat op 80mm risers iets naar achteren is gemonteerd, waardoor een redelijk rechtop maar nog steeds comfortabele zithouding is ontstaan. Uiteraard behoren de handkappen tot de standaard uitrusting. 

De remhendel is in vier standen in te stellen, maar helaas geldt dat niet voor het hendel aan de andere kant van het stuur waarmee de koppeling wordt bediend. Hoewel je hoog genoeg zit om boven het autoverkeer uit te kijken voelt het alsof je in deze Benelli zit en onderdeel bent van hetHoewel, op straat voel ik me toch beter thuis totale pakket, met je knieën netjes tegen de zijkant van de tank. Je voelt je een met de Benelli, wat een essentiële factor is om lekker veel vertrouwen in een motor te krijgen, zeker bij beginnende motorrijders waar deze motor voor is bedoeld. De spiegels geven goed zicht naar achteren, terwijl het goed ontworpen dashboard een analoge toerenteller met een digitaal display heeft gecombineerd, waaruit onder andere koelvloeistoftemperatuur, benzineniveau, de tijd, een odo- en dubbele tripmeter en een versnellingsindicator is ondergebracht. 

Een andere essentiële factor voor het rijplezier is het vertrouwenwekkende stuurgedrag waarover de TRK502X beschikt – nadat ik wat issues met de achtershock had opgelost. De gekozen setting voor de niet instelbare upside down voorvork is goed en gaf me goede feedback van de Metzeler Tourance voorband, zelfs over de soms bedroevend slechte kwaliteit asfalt was er geen chatter te voelen aan de voorkant. De voorvork voelde goed gedempt en ook de achtershock gaf ditmaal geen enkele reden tot kritiek. Het grootste minpunt van de TRK502 afgelopen jaar was de achterkant die voelde alsof 'ie totaal verkeerd was afgesteld, maar dat hebben ze bij deze TRK502X stukken beter aangepakt. De achtershock was nu veel beter op z'n taken berust, zowel op straat als toen over onverharde wegen werd gestuurd. Niks geen problemen meer met onderstuur, die bij de gewone TRK502 vorig jaar kon worden opgelost door de uitgaande demping behoorlijk open te draaien. Bijkomend effect was dat de achterkant omhoog kwam, Zou dit wel eens naast een CB500X willen zetten. Hoor ik iemand vergelijkingstest zeggen?waardoor motor flitsender ging sturen, maar wat niet zoveel effect had op de kwaliteit bij oneffenheden. Dat vroeg duidelijk om meer tijd om goed te worden afgesteld, en daar is bij deze X duidelijk beter over nagedacht

Ook het probleem van de achterrem, die vorig jaar amper iets deed, was bij deze TRK502X opgelost (na bij de gewone TRK502 vorig jaar het ABS te hebben uitgeschakeld via een schakelaar links op het stuur trapte ik de achterrem in- waarna er zo goed als niets gebeurde). Dat zijn momenten dat je hoopt dat er verder niets geks gebeurt (wat toen uiteraard wel was doordat het voorwiel blokkeerde), maar dat moment bleef me ditmaal gelukkig bespaard. Ik schreef toen al dat we sterk het idee hadden dat het exemplarisch was - zeker omdat ik toen de enige was - en dat heeft deze X nog even mooi bevestigd.