Test: Kawasaki Ninja 650

Met het gas vol tegen de stuit teneinde alle 68 beschikbare paarden uit de tweecilinder met 649cc longcapaciteit aan het werk te zetten schieten de waarschuwende woorden van Kawa’s PR man tijdens briefing voorafgaand aan deze test door m’n hoofd. “We hebben een prachtige route van 236 kilometer voor jullie uitgezet, maar het eerste deel is het vanwege de hevige regen van afgelopen week Vraag me af hoelang het nog duurt voordat 'ie op Man de 120 mph rondetijd gaat doorbrekennog behoorlijk glad en dus zullen we rustig beginnen.” Nu is iets als ‘rustig beginnen’ natuurlijk een rekbaar begrip, maar het tempo dat Kaufmann-San erop nahoudt geeft me eerder het idee me aan het kwalificeren te zijn voor de Leightweight TT.  Damn, wat een heerlijk pretpakket.

Laat dat nou is ook precies de bedoeling zijn geweest. Volgens Projectleider Kenji Idaka wilde hij een supersport ontwikkelen voor op straat die een zo breed mogelijk publiek aan zou spreken. Van coureur tot de motorrijder die wil downsizen, vrouwen en beginners. “Bij de ontwikkeling van het motorblok hebben we de focus op het middengebied gelegd, met nog een sportief eindschot, terwijl het rijwielgedeelte sportief, lichtvoetig en stabiel moest zijn,” zo weet Idaka-San me te vertellen. “De cilinderinhoud op 649cc houden is een bewuste keuze geweest. De Yamaha MT-07 heeft weliswaar een fantastisch motorblok, maar wij hebben een beter rijwielgedeelte en bovendien zal de power van de MT-07 voor een beginner te veel van het goede zijn.”

En daar kan ik me wel iets bij voorstellen, de Ninja 650 krijg je – net als z’n voorganger ER-6f met speels gemak op het achterwiel, maar pas dan wanneer je er zelf iets voor doet, terwijl bij de MT-07 een ruk aan het gas al voldoende is om de fiets achterover te trekken. Volgens Idaka-San komt dat niet zozeer door het 270° concept van de MT-07, maar meer doordat Yamaha bij vermogen en koppel het accent vooral op lage toeren en het middengebied heeft gelegd. “De Ninja 650 moest een motor worden waar iemand die net z’n rijbewijs heeft prima mee uit de voeten kan, maar bovenin net not dat beetje extra heeft voor als hij na een tijdje meer ervaring heeft opgebouwd.”

Ook daar kan ik me wel iets bij voorstellen. De Ninja 650 ontpopt zich hier in dit prachtige stuurrijke gebied als een enorm wendbaarder scheurijzer dat amper inspanning vereist om van het ene op het andere oor te worden gegooid. De zithouding is een vleugje sportief met de hoge rand
Accessoires te over voor de Ninja650

De zadeltassen staan 'm beter dan de Z650

Paar kilo eraf, paar pk erbij en dan hebben we 't nog geeneens over 't geluid gehadvan het duozadel als heerlijk aanlegpunt om je kont tegenaan te schuiven, terwijl de niet instelbare vering de oneffenheden in het wegdek als koekjes bij de koffie absorbeert. De twin pakt al vanaf lage toeren goed op en heeft een sterk middengebied, maar heeft bovendien bovenin (boven de 7k toeren) nog een klein eindschot, waardoor een sportieve rijstijl met een klein beetje extra punch wordt beloond. Volgens de specs heeft het blok een paar pk aan topvermogen ingeboet, maar in alle eerlijkheid heb ik daar niets van gemerkt, op de snelweg perste de Ninja 650 er nog altijd een topsnelheid van 210 km/u uit, terwijl het gemiddelde gebruik ondanks het forse tempo volgens de indicator niet onder de 5,3 liter, ofwel 1 op 18,9 kwam. Kawasaki claimt een verbruik van 4,3 liter (1: 23,3) en bij een gematigder tempo dan het onze zal dat ongetwijfeld zo zijn.

Het gooi- en smijt effect heeft de Ninja 650 te danken aan het compleet nieuwe rijwielgedeelte met nu een trellis buizenframe, waarmee in totaal bijna twintig kilo aan gewicht is bespaard. En dat is enorm. Een ander punt waar volgens Idaka-San veel aandacht is besteed is de vering. De rechts geplaatste achtershock was weliswaar een kenmerk van de ER-6n, maar om de vering beter aan te laten spreken moest een linksysteem worden toegepast en bovendien zou de rechtse plaatsing het frame weer anderhalve kilo zwaarder hebben gemaakt.

Hoewel dat de vering op comfort is afgesteld, wat de motor na de lunch op asfalt van Belgische kwaliteit nog eens extra in de kaart speelt, heeft dat geen invloed op het Isle of Man TT tempo dat door Kaufmann is ingezet. Natuurlijk, in Kaufmann’s tempo kwam voornamelijk de voorkant met aanremmen wel tekort doordat de vork dan behoorlijk duikt, maar dat was eigenlijk alleen een probleem wanneer ik in dat TT tempo midden in de bocht moest (bij)remmen en corrigeren, wat in de ochtend met laagstaande zon wel eens het geval was. Daar reageert de motor dan te fel op, maar als je naar de doelgroep en positionering van de Ninja 650 kijkt, Jongens, wanneer gaan we nou naar hier om te overwinteren?dan mag je niet klagen. Voor een sportieve rit op straat  is de vering mooi in balans. 

Ten opzichte van de naakte Z650, die tegelijkertijd met de Ninja 650 is ontwikkeld, is er wat rijwielgedeelte betreft geen verschil. Het was volgens Idaka een mooie bijkomstigheid dat de basis voor zowel een Naked als een Supersport perfect bleek te zijn. Dat de ER-6f al sinds de introductie van de Leightweight TT onverslaanbaar is in die klasse heeft trouwens geen invloed op de ontwikkeling van de Ninja 650. “Ja, hij moest sportief zijn, want Kawasaki is sportief, maar de focus lag puur en alleen op ultieme fun op straat,” stelt Kenji Idaka. “Dat hij zo succesvol is in de Isle of Man TT geeft wel aan hoe goed de motor in basis is. Weet je dat ze daar met 80 pk aan het achterwiel rijden? Zoveel marge had het oude rijwielgedeelte al en dit nieuwe trellis buizenframe is nog beter.”