Test: Honda X-ADV

Vanuit het pittoreske Pézenas op steenworp afstand van de Middellandse zee heeft Honda een fantastische route voor ons in de Rider 400 geprogrammeerd en omdat een voorrijder ontbreekt kan voor de verandering zelf het tempo door ons zelf worden bepaald. Met het verzoek om op z’n minst binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid te respecteren, maar buiten dat is het vrijheid blijheid. Het is dat ze hier Frans praten, anders zou je denken dat je in Arizona of Utah bentMeer dan 120 kilometer dwars door het bergachtige ‘Red Rock’ landschap dat je het idee geeft in de Canyons van Utah of Arizona aan het rijden te zijn. Avontuurlijker dan dit kan het haast niet worden en voor het ultieme vrijbuiter gevoel heeft Honda de route zó uitgezet dat we geen enkele keer met een irritant stoplicht zullen worden geconfronteerd.

Met een rijklaargewicht van 238 kilo is de X-ADV allesbehalve een lichtgewicht, maar als de wielen eenmaal aan het rollen zijn is daar nog maar weinig van te merken. Tenminste, zolang je ‘onroad’ aan het rijden bent, offroad voel je die aanwezige kilo’s wel degelijk, maar daar kom ik zo op terug. Het is even wennen aan de bijzondere zit, maar daarna gaat alles eigenlijk als vanzelf en ontpopt de X-ADV zich als een feestvarken eerste klas. Ten opzichte van de andere NC modellen is er motorisch gezien geen verschil – ook deze X-ADV wordt aangedreven Lijkt Doel wel hier, maar dan op z'n Fransdoor dezelfde 745cc paralleltwin met topvermogen van 54 pk bij 6.250 toeren en een koppel van 68 Nm bij 4.750 toeren, maar wat Honda wél heeft aangepast is de DCT semiautomatische transmissie. 

En dat is te merken. Was ik vorig jaar in Malaga tijdens de introductie van de vernieuwde NC750X en Integra nog aardig onder de indruk van de tweede generatie DCT geweest, met deze X-ADV heeft Honda opnieuw een stap in de goede richting gezet. Voor een sportiever gevoel heeft Honda niet alleen de tandwieloverbrenging van de eerste vijf versnellingen met 5% ingekort, maar daarnaast de timing van de transmissie in D-modus anders geprogrammeerd. Bij deellast schakelt de motor nu 500 toeren later op, waardoor met name in de stad je proactiever rijden kunt. Ook in alle drie de S-modes schakelt de X-ADV agressiever. Mocht je nog nooit van DCT hebben gehoord: Hij is nog best avontuurlijk. Die X-ADV welteverstaandoor de tandwielen van de even en oneven versnellingen elk hun eigen as en koppeling te geven kon een naadloze overgang naar de volgende (of vorige) versnelling worden gecreëerd. Het schakelen op zich wordt elektronisch aangestuurd, ofwel automatisch, ofwel door middel van twee flippers links op het stuur. De eerste generatie DCT wilde alleen maar zo snel mogelijk naar 6 (om vervolgens pas zo laat mogelijk weer terug te schakelen), maar dat heeft Honda inmiddels flink verbeterd.

Het systeem is inmiddels zo slim dat kan worden gedetecteerd of je bergop of bergaf aan het rijden bent en daar de timing van schakelen op aan te passen. Bergop schakelt ‘ie dan later op waardoor je te allen tijde optimaal gebruik kunt maken van z’n trekkracht en bergaf schakelt ‘ie juist veel eerder terug, zodat er meer motorrem ontstaat. Dat was afgelopen jaar bij de vernieuwde NC familie al het geval en dat heeft Honda bij deze X-ADV nog een stukje sportiever gemaakt. De sportiefste S3 modus van de Integra is te vergelijken met de S2 modus van de X-ADV, maar in het niet onaardige tempo dat van meet af aan werd ingezet (een journalist carte blanche geven is als een kat op ’t spek binden) was S3 de enige juiste keus. Om aan te geven hoe goed Honda’s DCT inmiddels is: tijdens de hele trip heb ik welgeteld 2 keer de behoefte gehad om manueel te schakelen: eenmaal een versnelling extra terug voor wat meer motorrem en eenmaal om op te schakelen naar zes toen ‘ie voor m’n gevoel best wel lang in vijf bleef hangen. Buiten die twee momenten schakelde de DCT niet anders dan ik manueel zelf zou hebben gedaan.

Beetje teveel paprika en ui gegeten vanmiddag

Het sportieve karakter van de DCT transmissie heeft een positieve invloed op het speelse karakter van de X-ADV gehad. De scooter mag op basis van z’n lange wielbasis van 1.590 mm in combinatie met de conventionele 27° balhoofdhoek en 238 kilo aan rijdende massa allesbehalve indrukwekkend zijn, maar doe net alsof je die cijfers nooit hebt gehoord. Vanaf de eerste meters smelten de cijfers namelijk als sneeuw voor de zon en gaat de X-ADV er als een speer vandoor, op een manier die het haast onmogelijk maakt om zonder grijns van oor tot oor aan het rijden te zijn.
Hoe sportief wil je 't hebben? Instelbare upside down, radiale Nissin remklauw, bijzonder fraai gespaakte wielen en haakse ventielen

De Bridgestone TrailWing's doen 't ook op een zandweg niet verkeerd. De uitlaat oogt best wel vet

LED verlichting rondom, en dat oogt best wel heel erg stoer

De achtershock kan alleen qua veervoorspanning worden aangepast, voor als veel met passagier rijdt
Oneffenheden worden door de soepele vering mooi geabsorbeerd, dus aan comfort maar weinig gebrek, maar tegelijkertijd is het geheel strak genoeg om volgas door snelle bochten te kunnen gaan. Op de smalle slingerachtige plattelandswegen haalde de X-ADV met gemak snelheden van 170 km/u en was dan nog steeds mooi van richting te veranderen.

Ook offroad weet de X-ADV z’n mannetje meer dan voldoende te staan. Nu ben ik persoonlijk niet de meest ervaren piloot als het op offroad aankomt, maar gezien het gemak waarmee een Belgische collega de offroad bergweg nam schrikt de X-ADV nergens voor terug. Wel is het zaak om, mocht je regelmatig offroad willen gaan, hiervoor de offroad voetsteunen uit het accessoirepakket aan te schaffen, zodat je fatsoenlijk op de motor kunt staan. Staan op de treeplaat kan natuurlijk ook, maar dan sta je en te ver naar voren en te hoog, waardoor je haast moet bukken voor het stuur. Met mijn 1.72 ging het nog nét, maar voor grotere motorrijders is het eigenlijk al niet meer te doen. Met de ‘cross-steunen’ kun je daarentegen perfect gaan staan, het enige wat dan nog ten opzichte van een crosser ontbreekt is dat je de X-ADV niet tussen je benen kunt klemmen. Maar, zoals gezegd, dat zal een ervaren offroad piloot er niet van weerhouden om volgas over een zandweg te gaan. Of nog extremer, als ‘ie de Bridgestone Trailwing banden voor rubber met noppen heeft ingeruild. Want ook dat kan ‘ie ongetwijfeld, met gemak.