Test: Bridgestone T30 EVO

De Theorie

De ontwikkelingsdoelstelling van de bandenproducent was met name verbetering van rij-eigenschappen onder natte omstandigheden met behoud van de prestaties op droog wegdek. Om dit te bereiken is, zonder dat dit direct opvalt, de constructie van de band flink aangepakt. Het profiel van de band is herontworpen ter verbetering van de waterafvoer, waardoor het contactoppervlak van de band op nat wegdek groter is dan dat van zijn voorganger de T30. Daarnaast zijn de rubbercompounds aangepast om de grip van het rubber onder diezelfde natte omstandigheden te verbeteren. Het profiel van de achterband is zo geplaatst dat er in het midden van de band een breder, groefloos loopvlak ontstaat wat stabiliteit en grip tijdens acceleratie moet verbeteren. De vorm van de achterband is licht veranderd om ervoor te zorgen dat het contactoppervlak groter wordt naarmate de hellingshoek stijgt. Dit is bereikt door de vorm van de band als het ware iets minder rond en platter te maken. De gedachte hierbij is meer rubber aan de grond is gelijk aan meer grip. Bridgestone heeft er daarbij voor gezorgd dat de band zich consistent blijft gedragen onder diverse hellingshoeken wat uiteindelijk moet bijdragen aan een zo groot mogelijk gevoel van vertrouwen. Net als bij de originele T30 is de voorband voorzien van een single compound, terwijl de achterband twee compounds heeft meegekregen, waarbij de hardste, meest slijtvaste compound zich uiteraard in het midden van de band bevindt, geflankeerd door twee zachtere compounds gericht op meer grip voor het bochtenwerk.

Meten is weten moeten de dames en heren van de marketingafdeling hebben gedacht, want de persinformatie wordt afgesloten met de belofte dat de T30 Evo 20% meer grip en tractie biedt, en dus meer vertrouwen, op een natte ondergrond in vergelijking met diens voorganger. Daarbij is de levensduur van de nieuweling gelijk gebleven aan die van de T30. Het merk zegt met hun nieuwste sportouring band een ultieme mix van vertrouwen en sportiviteit te bieden. Een band die uitdaagt tot sportief rijden onder droge omstandigheden en tegelijkertijd vertrouwen blijft geven op nat wegdek. Tijdens tests van Bridgestone is gebleken dat op een natte gesloten baan de Evo 9% sneller is dan zijn voorganger.

De praktijk

Tegenover de theorie staat de praktijk waarin we mogen ervaren hoe de nieuwe band van Bridgestone presteert. De uitdaging van het testen van een nieuwe band tijdens een introductie is, zoals ook vandaag, het gebrek aan referentiemateriaal. Uiteraard is er de referentie van de ervaring van het rijden op andere banden in het verleden, maar de poel van verderf dat het mensenlijk geheugen heet is nou niet de meest betrouwbare bron om de dorst aan te lessen als het op betrouwbare informatie aankomt. Gelukkig staat er een arsenaal aan testmotoren op verse T30 Evo's tot onze beschikking, waardoor we in ieder geval nog k
unnen nagaan of er een gemene deler te vinden is in het rijgedrag van deze motoren. Mijn oog valt direct op een gave Yamaha MT-09. Niet omdat dit nou zo'n exclusieve fiets is, maar tot nu toe is de kans om hier op te rijden uitgebleven en het beloofde bochtige Portugese parcours lijkt mijn een geschikte locatie om deze kans bij de hoorns te vatten. Op de MT-09 vallen als eerste niet de banden op, maar het levendige karakter van de Yamaha. Het gas pakt net als de koppeling direct op, terwijl de vering ingesteld staat op comfort. Stuiterend en half wheeliend rij ik over het eerste gedeelte van de testroute waar de voorrijder direct al een lekker tempo aangeeft. Na een paar kilometer is het duidelijk dat ik op een funbike pur-sang zit. De MT-09 beweegt zich als een dronken Labrador over het asfalt. Daarbij laat de motor zich redelijk makkelijk insturen en corrigeren, maar is het gevoel met de banden en uiteindelijk het asfalt is door de erg comfortabele vering nogal vaag. Hierdoor is het erg leuk spelen, maar blijft het vertrouwen uit om de banden direct in een flinke hellingshoek te leggen.

Om na te gaan of het nu de motor is die me niet lekker zit stap ik over op een Kawasaki Z800 die ik een paar weken geleden nog gereden heb onder vergelijkbare omstandigheden. Toen was de Z800 echter voorzien van S20 Evo's van het zelfde merk en ik weet nog hoe fijn ik die motor toen vond. Direct valt op dat de Z800 een totaal andere motor is dan de MT-09. Is de laatste gericht op pure fun, de Z800 is met name gericht op het snellere werk. Onwetend dat ik die snelheid straks echt kan testen komen we aan bij onze eerste koffiestop waar de Franse voorrijder zijn plaatsje afstaat aan niemand minder dan Freddie Spencer.

Freddie Spencer

Mister Spencer is ondanks zijn behaalde succes in het verleden nog steeds zeer actief binnen het motorwereldje. Zo biedt hij op het Franse Paul Ricard circuit rijtrainingen aan en werkt hij oa samen met Honda en Bridgestone. Dat hij echter aanwezig zou zijn bij deze introductie is voor iedereen een verrassing, nog meer als blijkt dat hij vandaag zal fungeren als voorrijder. Na de koffie is het dus onze taak, of beter omschreven, onze eer om het volgende gedeelte van de route Fast Freddie te volgen. Geniaal natuurlijk om achter zo'n legende aan te mogen rijden. Hoewel hij de jongste niet meer is zie je aan het gemak waarmee de ex-coureur zijn motor aan de hand neemt dat talent niet door leeftijd wordt bepaald. Zonder dat je het idee krijgt dat hij er moeite voor hoeft te doen ligt de bochtensnelheid al gauw behoorlijk hoog. Ik moet de Z800 behoorlijk aan het werk zetten om in de buurt van mister Spencer te blijven, maar de viercilinder laat het zich welbevallen. Het gevoel, wat ik ook al had op de MT-09, dat de banden wat overtuiging nodig hebben bij het snel veranderen van de hellingshoek blijft overeind, ook op de Z800. Zoals Bridgestone heeft beloofd is het vertrouwen in de band echter hoog, ook onder flinke hellingshoek en snelheid. Het stuurgedrag is consistent in plaats van progressief, waarmee de band duidelijk gericht is op de motorrijder die simpelweg op zoek is naar veel vertrouwen onder elke omstandigheid.

Tijdens de laatste stop wissel ik nog eenmaal van motor en ik kies voor een Honda VFR800F. Een motor die sinds jaar en dag het label sportouring met trots draagt en dus een goede combinatie zou moeten zijn met de T30 Evo's. Het verschil met de Z800 is weer groot, maar niet zo groot als de stap van de MT-09 naar de Z800. De handvatten zijn iets dieper en meer naar voren geplaatst, maar de zithouding op de Z800 is toch het sportiefst. Op de VFR is er meer ruimte, ook voor de benen, wat flink bijdraagt aan het comfort. Leuke extra op deze motor is de feilloos werkende quickshifter. De beroemde voorrijder, ook op een VFR800F, heeft er nu echt goed de vaart in. De VFR lijkt van de drie motoren die ik nu heb gereden voorzien van de beste instelling, want van het enigszins zware insturen heb ik op deze motor nu geen last meer. Sterker nog, als de banden zijn opgewarmd is de motor met zeer veel gemak van oor op oor te smijten. Tijdens het laatste stuk wordt er niet alleen het meest sportief gereden, ik heb nu ook verreweg de meeste lol. Zoals ik al had gehoopt zijn de VFR en de Evo's een meer dan goede match. De banden nodigen op het eind van de dag echt uit tot sportief rijden en geven veel vertrouwen en een consistente feedback.