Test: Piaggio 2014 MP3 500

Terwijl ik me met de MP3 door het verkeer van de Franse hoofdstad – waar ogenschijnlijk de ochtendspits rond een uur of drie in de middag in geruisloos in de avondspits overgaat - probeer te wurmen laat ik alle vernieuwingen nog eens de revue passeren. Volgens Piaggio is de vorm van de vloerplaat en het zadel aangepast, waardoor er nu meer ruimte voor de rijder is ontstaan, en dat is goed te merken. Was in het verleden de voetrem een storende factor omdat voor een comfortabele zit de voeten het liefst naar voren moesten worden gezet, door het zithoogte met 10 mm naar nu 790 mm te verhogen (en daarmee het hoogteverschil tussen vloerplaat en zadel te vergroten) is er precies voldoende ruimte ontstaan om de benen lekker relaxt recht naar beneden te steken. Nadeel van de hogere zit is wel dat kortere rijders meer moeite zullen hebben om bij stilstand contact met moeder aarde te maken. Niet dat het echt hinderlijk is en daarnaast kan bij de MP3 de parallelconstructie van de voorwielophanging bij stilstand worden gefixeerd, waardoor de motor niet meer om kan vallen en een zijstandaard overbodig is.

Kloppend hart van de MP3 500 is de 493cc ééncilinder die door Piaggio al langer wordt toegepast, maar in deze 2014 versie wel stevig onderhanden is genomen. Zo stevig dat Piaggio het zelfs een compleet nieuw motorblok durft te noemen. De verbrandingskamer en boring x slag verhouding zijn overgenomen van het bestaande motorblok, de rest is compleet nieuw ontwikkeld. Zo is het inlaattraject voor een optimale vulcoëfficiënt geoptimaliseerd, is dankzij een nieuwe inlaatkelk het koppel bij lage toeren vergroot en het benzineverbruik verlaagd. In de kop zijn nu tuimelaars met rollen toegepast en ook het complete uitlaatsysteem is vernieuwd. Dat laatste heeft volgens Piaggio een geluidsreductie van 3dB, ofwel een halvering van het geluid, opgeleverd en moet het benzineverbruik ten goede zijn gekomen. De ééncilinder wordt nu opgegeven voor een vermogen van 40,1 pk bij 7.250 toeren en een koppel van 45,5 Nm bij 5.250 toeren per minuut en moet daarmee het krachtigste motorblok zijn w
De compleet vernieuwde 493 cc ééncilinder is volgens Piaggio krachtiger en zuiniger dan ooit

Dubbelpijps uitgevoerd en daardoor 35% stijver, het nieuwe frame van de MP3
at in Pontedera is geproduceerd. Piaggio claimt bovendien dat het nieuwe blok 15% zuiniger moet zijn (1 op 25 volgens de WMTC meetmethode), wat nog eens 10% zuiniger kan als op de eco-modus wordt overgestapt.

Met zoveel aandacht naar het brandstofverbruik zou toepassing van een start-stop systeem misschien logisch zijn geweest, maar dat blijkt een bewuste keuze te zijn geweest, zo weet de technische chef ons te vertellen. Een start-stop systeem maakt namelijk gebruik van een elektromotor om de motor na een stop weer te starten, wat bij een lichte 125cc motor prima gaat, maar bij een zware 500 eencilinder zou die elektromotor niet sterk genoeg zijn. Hierdoor zou een zware eencilinder na een stop middels de normale startmotor moeten worden gestart, wat erg oncomfortabel, traag en daardoor onpraktisch is.

De veertig paarden die door de MP3 kunnen worden gemobiliseerd zijn meer dan voldoende om bij het doven van het rode licht als eerste weg te kunnen sprinten, op weg naar het volgende verkeerslicht tweehonderd meter verderop. Tenminste, als je in staat bent geweest om je tussen de auto’s door naar voren te wurmen, want daar schuilt precies een nadeel van de MP3: de driewieler is niet zo wendbaar als een normale motorscooter, waardoor er net wat meer ruimte nodig is. En je met een verkeerd gekozen strategie alsnog tussen de auto’s stil zult komen te staan, waar het kleine gaatje voor die stomme Vespa’s nog nét groot genoeg blijkt te zijn. Maar goed: ten opzichte van een Fiat 500 of Peugeot 107 is z’n wendbaarheid natuurlijk ongekend en dát is de doelgroep waar Piaggio zich op richt.

Stomme toeristen, beetje naast de zebra oversteken. Portie opschieten graag...

Als naar de zuinigere Eco-modus wordt geswitcht voelen we in eerste instantie nog geeneens zo veel verschil, pas met een stuk of wat MP3’en bij het verkeerslicht naast elkaar is het verschil goed te merken: de normale modus weet dan snel een gaatje van enkele meters te slaan. Daarnaast grijpt de tractiecontrole in Eco-modus voelbaar eerder in, waardoor onze voorkeur uiteindelijk toch naar de normale modus uitgaat. Net als bij de eerder geïntroduceerde Vespa’s past de tractiecontrole in eerste instantie de stand van de gasklep aan, pas bij extreme snelheidsverschillen (de tractiecontrole maakt gebruik van de snelheidssensoren in voor- en achterwiel, die tevens voor het ABS worden gebruikt) wordt ook de injectie of de ontsteking aangepast. Zeker op de gladde k 
De voorwielen zijn naar 13" vergroot. De handrem is mooi weggewerkt

De verlichte ruimte onder het zadel biedt ruimte voor twee ingegraalhelmeninderkoppen die in het Parijse wegennet in overvloed aanwezig zijn, weet de tractiecontrole zijn nut goed te bewijzen. De hobbels van de kinderkoppen worden door de vering verder comfortabel geabsorbeerd, enkel als we volgas de hoek om willen te gaan (wat in Parijs betekent keihard links of rechtsaf willen slaan) heeft de voorkant snel de neiging om onderstuurd naar buiten te dribbelen, maar dat is nu eenmaal inherent aan de constructie van de voorwielophanging van de MP3.

Dat elk nadeel ook z’n voordeel heeft blijkt niet veel later als met het tempo er goed in via een behoorlijk hobbelige fly-over de Periferique moet worden opgestuurd en we ineens vol in de ankers moeten gaan. Perfecte ingrediënten om flink wat onrust in het rijwielgedeelte te creëren, maar de MP3 ligt er niet wakker van en blijft ondanks het remmen onder hellingshoek en de oneffenheden in het wegdek mooi de gekozen lijn volgen. De extra stabiliteit is volgens Piaggio ontstaan doordat het frame nu dubbelpijps -en daardoor 35% stijver- is uitgevoerd en de diameter van de voorwielen naar 13” te vergroten. Dankzij z’n grotere wielen heeft Piaggio ook de diameter van de remschijven kunnen vergroten, van 240 naar nu 258 mm, wat volgens de Italianen de remweg moet hebben verkort, maar daar was in Parijs niet zo heel erg veel van te merken. Pas door keihard beide hendels (met de linker wordt de achterrem en met de rechter de voorrem bediend) in te knijpen of de voetrem (bedient zowel voor- als achterrem) in te trappen kon een redelijke vertraging worden gerealiseerd. Nu zal dit deels aan de maagdelijke kilometerstand van net 300 km hebben gelegen, maar dit had wat ons betreft wel wat beter gekund.