Test MV Agusta Brutale 800 Dragster

Als de wolkbreuk weer heeft plaatsgemaakt voor een stralende zon kan de Dragster zich van z’n betere kant laten zien. Eenmaal aan het ietwat tragere sturen gewend wordt met de fiets de lokale dijk flink aangeveegd, waarbij de agressieve zithouding in combinatie met het heerlijke geluid ja alleen maar zal aanmoedigen nóg harder te gaan. OEn toch, van welke hoek je 'm ook bekijkt, mogen we blij zijn dat het over de motor gaatm, zodra je het lef hebt gehad het gas daadwerkelijk vol open te doen te worden verrast met een agressieve vermogensopbouw die je doet wensen dat je dit liever niet had gedaan. Het deed mij denken aan de allereerste Brutale 910, waarvan destijds door de Nederlandse MV Agusta importeur werd gesteld dat méér haast niet mogelijk was omdat de motor dan totaal niet meer te mennen zou zijn. En liet die 910 toen al een onuitwisbare indruk na, deze Brutale 800 Dragster doet daar nu nog minstens tien kolenscheppen bovenop.

Tot ongeveer vijfduizend toeren gaat het nog redelijk beschaafd, maar daarna bouwt de Dragster voelbaar vermogen op en is in het viercijferige gebied al bijzonder sterk, om ergens tussen de 9.000 en 10.000 toeren de pleuris helemaal uit te laten breken. Vol accelereren houdt in als een ongeleide projectiel te worden gelanceerd, waarbij alle zeilen moeten worden bijgezet om het voorwiel nog enigszins in de buurt van moeder aarde te houden. De vanaf 2014 standaard quickshifter speelt de fiets goed in de kaart en is gedurende de test op geen enkele fout te betrappen. De schakelpook vraagt weliswaar om een bewuste tik, maar dat heeft nog altijd onze voorkeur boven een overgevoelig exemplaar dat al reageert zonder dat het de bedoeling is. Sterke punt van de quickshifter is bovendien dat hij niet alleen onder volle acceleratie, maar ook bij deellast en zelfs van eerste naar tweede versnelling zijn werk foutloos doet. En mocht het overbodige luxe voor je zijn: in het menu kan eenvoudig de functie worden uitgezet.

Voordeel van een quickshifter is dat de schakeltijd wordt verkort en je bij opschakelen geen vermogen meer verliest, maar dat maakt wel dat de Dragster bij het minste of geringste z’n voorkant wild schud als een pitbull die écht niet van plan is jou een speeltje terug te geven. En dan praten we nu alleen nog maar over rijmodus stand N, in standje S doet de elektronica er nog een schep bovenop. Wil je een perfecte wheeliemachine, d 
Dit kan alleen in Italië, een motor met instelbare vering uitrusten, maar er niet bij vermelden waar de kabouter-schroevedraaier om 'm te stellen kan worden gekocht...
 
De quickshifter was op geen foutje te betrappen, net als de versnellingsbak. Goede remmen, maar bij extreem remmen voel je wel de ABS
an is deze Dragster absoluut een serieuze kandidaat, die tot in vierde versnelling maar al te graag het voorwiel wil liften. Niet dat wij dat hebben geprobeerd... En dan te bedenken dat deze 789 cc driecilinder volgens de cijfertjes over ‘slechts’ 125 pk bij 11.600 toeren beschikt. Neem echter van ons aan dat die honderdvijfentwintig paarden van een heel ander kaliber dan bij de meeste motoren zijn.

Trouwens, nu we toch over rijmodi aan het praten zijn, net als de andere MV driecilinders is ook deze Dragster met het MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) motormanagement uitgerust, wat zoveel betekent als vier rijmodi (Rain, Normal, Sport en Custom, waarbij in de laatste stand veel zaken handmatig kunnen worden ingesteld) en een 8-standen tractiecontrole, waarmee de hoeveelheid koppel naar het achterwiel perfect onder controle kan worden gehouden. Daarnaast is de Dragster standaard met ABS uitgerust, hoewel dit wel minder geavanceerd is dan dat van de F3 en F4 supersport. Voor het dagelijkse werk prima voor elkaar dankzij z'n niet té agressieve bite en goede doseerbaarheid, maar in supersport stijl op 't allerlaatste moment het anker uitgooien is er niet bij, daarvoor grijpt het ABS dan te snel in.

Om onder acceleratie wat meer rust in het rijwielgedeelte te krijgen wilden de in- en uitgaande demping van de standaard behoorlijk stug afgeveerde fiets verlagen, maar dat bleek een praktisch onmogelijke zaak en het zoveelste voorbeeld dat bij de Dragster de vorm te allen tijde belangrijker dan de functie is geweest. De 43 mm Marzocchi upside down voorvork is namelijk weliswaar volledig in te stellen, alleen zijn met geen mogelijkheid de stelschroeven voor in- en uitgaande demping bovenop de vorkpoten te bereiken, tenzij je het fraaie stuur demonteert. En dat is zondermeer jammer, want nu zal je met z’n nukken moeten leren leven, terwijl met een klikje verschil het misschien totaal anders zou zijn.