Test: Moto Guzzi California 1400

Moto Guzzi is natuurlijk zo Italiaans als Chianti en risotto. Toch bracht het merk in de jaren zeventig een speciale "California"-versie van de 850 T1, die met een toerruit, treeplanken en een kofferset zo had kunnen deelnemen aan "Chips", de Hollywood-politieserie gebaseerd op de "California Highway Police". Een formule die een doorslaand succes bleek, zodat de California in 1982 van een speciale uitvoering tot een eigen model werd gepromoveerd. Die werd in de loop der jaren een aantal malen opgewaardeerd, waarbij de California III, die in 1987 op de markt kwam, met zijn druppeltank en lage customzitting tot een waar icoon uitgroeide. Niet alleen omdat dit model door chronisch geldgebrek zo ongeveer zevenentwintig jaar op de markt bleef en alleen af ten toe werd opgewaardeerd met wat andere opsmuk en steeds grotere motorblokken, maar ook omdat het deze "poor mans Harley" een geweldige toermotor was, die een eigenzinnige, karaktervolle V-twin combineerde met uitstekend zitcomfort en een mix van wendbaarheid en veercomfort.

Trend naar eenvoud

Tegenwoordig is Moto Guzzi in handen van het kapitaalkrachtige Piaggio-concern en dat is aan alles te merken. De Guzzi-range profiteerde de laatste jaren al van talloze technische verbeteringen en een aantal nieuwe modellen, zoals de nieuwe V-7 serie. "Nieuw" is daarbij een term die tekst en uitleg behoeft, want je zou kunnen denken dat het uitbrengen van een retro-model getuigt van een gebrek aan inspiratie. Maar het tegendeel is waar. Het model speelt juist in op de trend waarbij motorrijders - en zeker jongeren - niet meer voor maximum vermogen en topmodellen gaan, maar meer voor eenvoudig rijplezier en de mogelijkheid om te individualiseren. Iets wat precies ligt in het straatje van Piaggio-ontwerper Miguel Angel Galluzzi, die ook ooit verantwoordelijk was voor de Ducati Monster. Tegenwoordig werkt Galluzzi vanuit een ontwerpstudio in Passadena, vlak bij Los Angeles, waar hij zich ook bemoeide met de vormgeving van de California 4. Daarbij verliet hij de inmiddels nogal uit de mode geraakte "Dennis Hopper-Easy Rider"- stijl en richtte hij zich wat meer op de oorspronkelijke highway-cruiserstijl, maar wel met de nodige bijzonderheden. De 21-litertank is lager en langwerpiger dan voorheen en heeft om dat mogelijk te maken enorme uitsparingen die over de koppen van de dwarsgeplaatste 90° V-twin vallen. Er ligt een enorme 200mm brede achterband op de nieuwe gietwielen en het achterspatbord is b 
Klassiek met moderne tintjes

En waar moet je een motor als deze presenteren? Juist...
 
Het verschil tussen Custom en Touring in een notendopreed, rond en strak. De koffers - voorzien van bovendeksel - volgen de ronde contouren van het spatbord, dat is voorzien van ingebouwde LED verlichting. Ook de koplamp is voorzien van twee rijden LED's, die als DRL (Daylight Running Lights) dienst doen. De koplamp is vreemd gevormd, wat de California een extra luxe, maar wel bizar tintje verleent. Dat doen ook de enorme verchroomde uitlaattoeters, die als klaroenen van het motorblok tot het einde van de koffers doorlopen. Touring en custom

De California is leverbaar in twee uitvoeringen. De eerste is een Touring, die is voorzien van een windscherm, mistlampen, koffers en een naar de rijder toegebogen stuur, de tweede is een Custom, die dat alles niet heeft, maar wel achterschokdempers met instelbare uitgaande demping bezit en die een stuur dat wat verder van de rijder af staat. Dat levert een vrij actieve zitpositie op. De zithoogte is met 740 mm vrij bescheiden, je zit met de voeten ruim voor je zitvlak lekker gemakkelijk op de grote treeplanken, waarbij je de cilinders net niet raakt. Al moet ik wel zeggen dat je een hoop hitte van de cilinders langs je benen voelt. Om het stuur te pakken moet je op de Custom een beetje voorover reiken, net zoals bij een Harley V-Rod. Wat dat betreft geef ik de voorkeur aan de Touring, daar kun je beter rechtop blijven zitten en dat zit net wat meer ontspannen. Verder niets dan lof, want deze zitpositie kun je mede dankzij het zeer brede en goed gepolsterde zadel uren volhouden en dat is nodig, want de highway van het hotel in Pasadena naar de heuvels van Malibu is lang, heet en druk, waardoor ik aanvankelijk niet erg opschiet en veel tussen de files doorrijd. Niet al te prettig, want tussen de rijbanen liggen nogal wat sleuven en naden. De Guzzi trekt zich daar echter weinig van aan. Je voelt de sleuven wel iets, maar de rechtuitstabiliteit is bij de nieuwe IV duidelijk beter dan van de oude III. Moto Guzzi heeft er dan ook een totaal nieuw frame voor ontworpen. Daarbij groeide de wielbasis van 1560 mm naar 1685 mm. Met een naloop van 155 mm en een balhoofdhoek van 32° mag je dan ook de nodige rechtuitstabiliteit verwachten. Opvallend is trouwens dat ik ondanks het gemanoeuvreer tussen de files nauwelijks hoef te schakelen. De V-twin levert een imposant koppel van 120 Nm bij 2.750 tpm, waardoor je heel veel in de zesde versnelling af kunt, zelfs al heeft die extra versnelling in de vernieuwde versnellingsbak een overdrivekarakter.

Wie zei er dat in de USA alleen maar kaarsrechte wegen zijn?