Test: BMW 2015 S1000RR

Toen BMW in 2009 ’s werelds eerste wit-blauwe viercilinder supersport presenteerde was de mening van de wereldpers, of dat nog zinvol was, verdeeld – de markt van supersport motoren toonde een neerwaartse trend en het algemene interesse in sportmotoren en sport in het algemeen lZo op de foto ziet het er allemaal relaxt uit, maar geloof me, het begin was alles behalve  dat...iep sterk terug. De passiviteit van de tot dat moment in de supersport sterk dominerende Japanse merken Honda, Kawasaki, Suzuki en Yamaha speelde de Beieren echter perfect in de kaart, waardoor de S1000RR kon uitgroeien tot een van de meest geliefde en best verkopende supersports op de markt. Na dit doorslaggevende succes en de update drie jaar verderop heeft BMW de lat voor 2015 nogmaals hoger gelegd: de S1000RR van het nieuwe modeljaar is lichter en sterker geworden en integreert tegelijkertijd de nieuwste ontwikkelingen op elektronicagebied voor een betere rijdbaarheid.

In cijfers uitgedrukt betekent dit dat de supersport nu afgetankt 204 kilo op de weegschaal brengt en dat is inclusief Race-ABS, vier kilo minder dan het vorige model. Het vermogen is met 6 pk nu naar 199 pk gegroeid – wat waarschijnlijk veel meer had kunnen zijn, maar vanwege het gentlemens agreement niet door de 200 pk-grens is gegaan, terwijl het geoptimaliseerde koppel nu een maximumwaarde van 113 Nm heeft. Om dit te realiseren is een waslijst aan vernieuwingen aan het motorblok doorgevoerd, waaronder een nieuw bewerkte cilinderkop, nieuwe inlaatnokkenassen en lichtere titanium kleppen. De frisse vernieuwingen zijn een eveneens vernieuwd design ondergebracht, wat in detail op veel fronten anders dan z’n voorganger is – zo zijn klein- en grootlicht omgewisseld – maar in grote lijnen nog steeds overduidelijk S1000RR is, waardoor de fiets in een meute nog steeds als Beierse dubbel-R te herkennen is.

Onbekend circuit dat al een reputatie heeft niet écht gemakkelijk te zijn, en dan is het ook nog eens nat van de regen overnacht

Eenmaal plaatsgenomen op de dubbel-R valt de blik direct op de vele hevels, knopjes en aanduidingen in het digitaal LCD-display, die in eerste instantie nogal verwarrend overkomen. We al eerder met de oude S1000RR onderweg is geweest heeft de bedieningsarmatuur r 
Begint langzamerhand op een vliegtuigcockpit te lijken...

Natuurlijk willen we altijd zo veel mogelijk weten, maar er is ook iets als te veel info in een display
 
De quickshifter werkt perfect, maar zit -BMW traditie getrouw- wel in het accessoirepakket. Net als de DDC elektronisch geregelde veringedelijk snel onder de knie, maar voor de rest is bestudering van het welbekende RDFM (Read The Fucking Menu) boekje zeker geen slecht idee om het veelvoud aan instelling- en aanduiding-opties te bestuderen.

Een van de speerpunten bij de ontwikkeling van de 2015 S1000RR was de nieuwe fiets beduidend rijvriendelijker te maken door inbouw van aanvullende elektronische regelsystemen en verfijning van de systemen die al werden gebruikt. En dat kan de S1000RR meteen aan het begin van deze test laten zien, want het onder Sevilla gelegen circuit van Monteblanco, waar deze 2015 S1000RR wordt gepresenteerd, is als gevolg van de nachtelijke regen nog behoorlijk nat. Standaard kan de rijdynamiek tijdens het rijden in drie standen worden aangepast, waarbij naast motorvermogen ook de mate van Race-ABS en tractiecontrole wordt aangepast. Gezien de omstandigheden hebben de technici de Rain-modus geactiveerd, waarbij er ‘slechts’ 187 pk ter beschikking staan. Bijna vijfentwintig paarden meer dan de 163 paarden die bij de oude in Rain aan het werk konden worden gesteld. Het maximum koppel is met 108 Nm slechts en fractie minder dan de 113 Nm bij vol vermogen, wat meteen laat zien dat vooral in hoge toeren het vermogen is afgeroomd. De volledig elektronisch geregelde gasopname is in deze rijmodus erg vriendelijk en goed controleerbaar, terwijl het standaard RMaar goed, had ik maar een vak moeten lerenace-ABS voor maximale veiligheid nu vroegtijdig ingrijpt. Net als de hellingshoek afhankelijke tractiecontrole, die nu ruim voordat de grens van grip is bereikt het vermogen inperkt. De optioneel leverbare DDC semi-actieve vering is in deze rijmodus een stuk zachter afgesteld.

Op deze manier kan veel sneller dan gedacht het voor mij onbekende circuit worden verkend, waarbij ik vooral onder de indruk van de nog haalbare hellingshoeken ben – waarvan de maximale waarde van zowel links als rechts in het digitale display kan worden getoond. Na een voorzichtig aftasten worden de acceleratie- en remmanoeuvres steeds heftiger, zonder dat daarbij onder de helm het angstzweet uitbreekt. Ik zou haast gaan denken met een allemansvriend en niet met een motor met bijna 190 achterwiel-pk’s op een totaal onbekend circuit onderweg te zijn. Het thema rijvriendelijkheid heeft BMW op de S1000RR op indrukwekkende wijze in realiteit omgezet.