Introductie: MV Agusta 2013 F4 en F4RR

En dat is bij de 2013 F4 ook hard nodig, de motor knalt er in de basisversie als een kernraket vandoor. Vanaf de binnenkant van de bocht klimt de duizend gretig in toeren en wil niets liever dan het voorwiel richting luchtruim lanceren, als er geen tractiecontrole was geweest die het koppel naar het achterwiel telkens naar een leefbaar niveau weet te reduceren. Vanaf 10.000 toeren zet de F4 vervolgens de naverbrander aan,  
Nog steeds porno in het kwadraat, maar dat zullen we niemand meer uit hoeven te leggen

Er zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnen
 
Het display is niets nieuws onder de zon, de buitenste einddempers zijn korter en de binnenste langer gemaakt om de contouren van het kontje mooi te volgendoor de in lengte variabele aanzuigkelken naar de kortste aanzuigstand te brengen en de motor zijn benzine via de tweede – boven de inlaatkelk geplaatste – injector in de verbrandingskamer ingespoten krijgt. Waar bij de standaard F4 zo rond de 12.700 toeren de grootste passie wel is geweest – voor zover je daar bij zo’n bak aan vermogen over kunt spreken – gaat de RR er nog steeds als een idioot vandoor om voorbij het rode gebied te gaan en pas bij de toerenbegrenzer de geest weer terug in de fles te laten stoppen. In deze omstandigheden bewijst de bij alle drie de modellen standaard gemonteerde elektronisch geregelde EAS quickshifter als prettige hulp, door de schakeltijden van de zesversnellings-cassettebak te reduceren. Als innovatie zal de quickshifter in de toekomst trouwens niet alleen het opschakelen verkorten, maar ook het terugschakelen zonder koppeling gemakkelijker maken, voor zover dit onder de 12.500 toeren per minuut geschied. Helaas was dit momenteel nog niet productieklaar, maar zal later als software update kunnen worden geïmplementeerd. De afstelling van het ride-by-wire systeem weet ons helaas nog steeds niet helemaal te overtuigen, maar is in ieder geval een stuk beter dan bij de driecilinder modellen uit hetzelfde huis. Zelfs de kleinste bewegingen van het gas worden direct naar een gasreactie vertaald, wat een zorgzame controle over je rechterpols vraagt.

Dat bij zo een potent motor- en elektronicapakket een adequaat rijwielgedeelte hoort, dat spreekt vanzelf. Meest belangrijke is hierbij natuurlijk een stabiel frame, dat bij MV uit een modulair is opgebouwd uit een handmatig TIG-gelast CrMo buizenframe en een lichtmetalen gegoten deel met daarin de opname Wat, nog steeds sneeuw op de redactie? Ja, hier is het ook slecht, erg slecht...van de achterbrug. Door toepassing van het breder gebouwde gaskleppenhuis moest een nieuw buizenframe worden geconstrueerd,dat bovendien een fractie lichter is. De bekende geometrie bleef ongewijzigd, maar de torsiestijfheid werd wel een fractie verminderd om een beter rijgevoel te creëren. Ook niet veranderd is de supersportieve zithouding; nog steeds zitten de clipons ver en diep naar voren, waardoor bij lage snelheid veel druk op je polsen rust en je al snel vermoeid zult raken. Eenmaal op snelheid verandert dat oncomfortabele beeld echter in een actieve zithouding, waarmee de bochten beter aan te vallen zijn.

De door MV Agusta toegepaste veerelementen zijn lineair verbonden met de dikte van je portemonnee: de F4 beschikt over een 50 mm Marzocchi upside down voorvork en een Sachs monoshock (uiteraard alles geheel instelbaar), waarvoor in Nederland € 19.490 moet worden neergelegd. Wie zijn spaarpot met € 2.800 verder leegt krijgt bij de F4R daar een vette Öhlins TTX achterveer voor in de plaats, terwijl als technisch hoogtepunt en volledig naar persoonlijke behoeftes aan te passen de Italianen de F4RR voor de heftige prijs van € 28.290 in het gamma hebben. Voor dat geld krijg je een volledig elektronisch geregeld Öhlins veringpakket, dat beschikt over een aantal setups die direct vanuit het display op te roepen zijn. Alleen de veervoorspanning moet handmatig worden ingesteld. De stuurdemper laat zich daarentegen zowel elektronisch als handmatig regelen.

Op het biljartlaken strakke asfalt van Valencia konden we echter geen noemenswaardig verschil ontdekken tussen de standaard F4 en de blingerdebling F4RR, de F4 ging net zo strak en superstabiel als de dure configuratie om de hoek.Ten opzichte van z’n voorganger is de 2013 versie wel merkbaar eenvoudiger op een oor te leggen, wat ook voor rekening van de lichtere wielen komt. Een lager onafgeveerd gewicht komt nu eenmaal lichtvoetigheid ten goede. Tegelijkertijd liggen de neutraliteit en de stuurprecisie op een niveau, dat bij andere motoren pas na een complex afstellingswerk wordt bereikt. En is het einde van het rechte eind in beeld, dan laten de remmen van de F4 samen met de knapperige antihop koppeling zien wat ze in hun mars hebben – en dat is veel. Zijn de radiale Brembo vierzuiger remklauwen in combinatie met de Nissin rempomp van de standaard versie al glashelder, betrouwbaar en effectief, markeert het systeem van de F4RR hier de lat: hier worden de 320 mm remschijven voor door radiale Brembo M50 vierzuiger remklauwen in de mangel genomen dat de Pirelli Supersportbanden ervan gaan janken. Aan de achterkant assisteert eerder terughoudend een kleine 210 mm remschijf. Als we de remmen al iets aanrekenen kunnen, dan is dat alleen een ontbrekend Race-ABS. Navraag bij de verantwoordelijken leerde echter dat dát slechts een kwestie van tijd is, aan de ontwikkeling van een Race-ABS wordt momenteel al hard gewerkt.