Test: Versys versus Versys

Tijd om te gaan rijden over de prachtige wegen in de Morvanne, Frans Bourgondië. Een heerlijk gebied waar veel Nederlanders wonen en waar de grote stuwmeren ’s zomers druk bevolkt kunnen zijn. In het voorjaar en in het najaar kan je hier echter ongestoord rondrijden over de glooiende wegen in een bosrijke omgeving, doorgaans voorzien van prima asfalt. De weergoden zijn goed geluimd en de thermometer geeft een dikke 15 graden aan rond het middaguur, hetgeen zeker niet verkeerd is voor de tijd van het jaar. Per slot van rekening is het amper voorjaar en had hier Koning Winter nog volop kunnen regeren. We hebben er zin in, en eenmaal onderweg begeven we ons al snel op een heerlijk slingerende D27. Hier voelen de beide Versyssen zich in hun element, met het korte draaiwerk hebben ze geen enkel probleem en met het hoge tempo al evenmin.

Wel is het oppassen voor winterschade, want ook hier in Frankrijk heeft Koning Winter zichzelf in de weg gevreten en op sommige plaatsen moeten we even flink in de goedwerkende remmen, vanwege een behoorlijk gat in de weg. Het mag de pret niet drukken, zoals we ook niet onder de indruk zijn van de hobbelige binnenwegen die we in de navigatie hebben staan. De Kawasaki Versys heeft nu eenmaal lange veerwegen die tegen een stootje kunnen. Hoewel beide motoren anders staan afgesteld dan ze standaard uit de fabriek rollen, kunnen ze de oneffenheden prima aan. Bij aflevering staat de vering boterzacht afgesteld, waardoor ik al snel de stelsleutel pakte en mijn 2008 model van meer veervoorspanning achter voorzag en de demping ook een paar tandjes harder zette. Kennelijk hadden meer mensen die gedachte, want ook het nieuwe 2010 exemplaar heeft die behandeling ondergaan.

Als we na de lunch besluiten om te wisselen en Arco overstapt op mijn Versys en ik op de 2010 Versys stap is het eerste wat ik denk “Ze hebben m’n stuur gestolen!”. Het stuur blijkt meer rechtop te staan, waardoor ik iets verder voorover moet grijpen. Als snel went het en kom ik tot de conclusie dat het stuur bij mij eigenlijk wat te laag staat en de nieuwe positie dus zeer zeker een verbetering is. Het tweede wat opvalt is hoe de motor oppakt bij het gas geven. Hoewel de specificaties van beide modellen identiek zijn, blijkt dit in de praktijk toch een wereld van verschil te zijn. Waar ik gewend ben om in de eerste versnelling met het voorwiel het luchtruim te kiezen, als ik bij ca. 5000 toeren het gas vol opendraai, blijft de 2010 Versys in die situatie aan de grond genageld. Na een paar pogingen verdeeld over de dag en niet verder gekomen te zijn dan een klein hupsje (waar een lammetje zich het ongans om lacht) is het tijd voor grover geschut. Bij 6000 toeren gaat het gas volledig dicht en meteen weer vol open en jawel, met deze onorthodoxe methode komt het voorwiel zowaar de lucht in.

Gaande weg het rijden ontdekken we de verschillen, maar ook dat deze feitelijk minimaal zijn. Zeker nadat het stuur van mijn 2008 model in dezelfde stand is gezet als het 2010 model, zodat we daar bij het omwisselen niet meer aan hoeven te wennen. Hoe meer we rijden, hoe meer we merken dat beide motoren gelijk zijn,
De 2010 Versys kreeg een compleet nieuwe neus, maar het display bleef hetzelfde.

Het spatbord werd eenvoudiger uitgevoerd, waardoor de bescherming van de vorkpoot is afgenomen. Prima remmen trouwens, maar dat had de vorige uitvoering ook al.  en dat naast de uiterlijke zaken slechts kleine dingen het verschil maken. Het feit dat de 2010 Versys nog geen 2000 kilometer op de teller heeft staan, zou een verklaring kunnen zijn voor het verschil in oppakken en vermogen. Helaas hebben we niet de kans gehad ze allebei op de testbank te zetten, hoewel we zeer benieuwd waren. Want ook bij flink doortrekken  traden er verschillen op, terwijl beide motoren op papier evenveel vermogen hebben. Nu was het niet zo dat de 2010 Versys ver achterbleef, maar het verschil was wel duidelijk merkbaar, zoals ook merkbaar was dat bij 5000 toeren constant, de nieuweling op licht inhouden te betrappen was. Zodra het gas open ging was het weg en tijdens doortrekken merkten we er niets van. Alleen als we de gashendel vasthielden en precies 5000 toeren reden trad het op, maar zeg nu zelf, wie wil er nu 5000 toeren rijden als de toerenbegrenzer pas ingrijpt bij 11.000 toeren per minuut?

Nog een merkbaar verschil bleek in de banden te ziten. Kawasaki levert de Versys af met Dunlop Sportmax 221 banden. Deze banden zijn prima geschikt voor het veelzijdige karakter van de Versys, ze sturen lekker licht de bocht in, bijna frivool en ze hebben een prima grip. Voor de meeste Versys rijders zullen deze banden volstaan en weinig reden tot klagen geven. Maar als je de Versys flink de sporen gaat geven en echt richting de grenzen van het toelaatbare gaat, dan treden er toch tekortkomingen op. Dit uit zich in zenuwachtig gedrag bij hogere snelheden in de bochten, waarbij de motor achter soms een klein stapje opzij zet en aan de voorzijde een onzeker gevoel geeft met sturen. De 2008 Versys stond op Michelin Pilot Road 2CT banden, die iets meer dwang nodig hebben bij het insturen van de bocht, maar deze dan ook met een grotere koersvastheid nam. Met deze banden was de Versys veel stabieler in de bochten die met meer spoed dan normaal genomen werden en dat gaf meer vertrouwen. Als we vervolgens naar de slijtage van de beide bandenmerken kijken, dan viel op dat de Dunlop banden meer slijtage vertoonden dan de Michelins. De Dunlop banden zaten vol met rullen, over de gehele breedte en de Michelin banden vertoonden deze sporen niet. Wie zijn Versys echt de sporen wil geven, doet er dus goed aan om andere banden te kiezen.