Introductie: Kawasaki ER-6n

Het trellis achtige buizenframe is een staaltje van mooi vormgeven, alsof men een blik Italianen heeft opengetrokken. Het waren echter geen Italianen, maar Japanners met groen en blauw haar die verantwoordelijk waren voor de vormgeving van de ER-6n. Doordat het blok erg compact is kon - ondanks de korte wielbasis - worden gekozen voor een langere achterbrug, hetgeen de stabiliteit en de werking van de achterschokbreker weer ten goede kwam. De positionering van de achterschokbreker op zich is trouwens ook weer een staaltje modern vormgeven. Enig nadeel is echter dat alle bling-bling spullen zoals vering en uitlaat nu aan de rechterkant zitten, waardoor de linkerkant van de motor dreigt onder te sneeuwen. Wil je de blitz maken, let dan even op dat je de motor met de juiste zijde in het zichtveld parkeert.  

Mechanische stilte
Genoeg over design en geometrie, uiteindelijk gaat het er om hoe de motor rijdt. Starten en wegwezen dus. Het eerste wat mij opvalt zodra de motor is gestart, is hoe mooi, rustig en stil deze ER-6n loopt. Even controleren... Ja, er staat toch echt Kawasaki op de tank. Zou je niet beter weten, dan zou je denken dat hier een Honda stond, zo mooi is de loop van dit motorblok. Totaal niet wat je van een Kawasaki verwacht. Daar waar een Ninja, Z1000 of Z750 dat onmiskenbare rauwe geluid ten toon spreiden, is bij deze ER-6n niets van dat te horen. Of dit een voor- of nadeel is, dat is iets wat je zelf zult moeten bepalen. Sommige mensen zweren bij die 'Kawa-sound', terwijl anderen het helemaal niets vinden en juist als rammelbak omschrijven. Met name die laatste groep zal dan ook zeker in zijn nopjes zijn met het mechanische geluid van deze nieuwste Kawasaki. Ongetwijfeld zullen de steeds strenger wordende geluidseisen ook hier een rol in hebben meegespeeld.

Survival of the fattest
Eerste versnelling en rollen dan maar. We zeiden het al, er is veel aandacht besteed aan ergonomie en dat is te merken. De zithouding is lekker rechtop, waarbij je zelf de keuze hebt om je armen óf normaal recht vooruit óf lekker breed uitzwaaiend te houden. Bij dat laatste gaat je lichaam iets verder naar voren, waardoor je (nog) meer controle over de motor gaat krijgen. De regen komt (nog steeds) met bakken uit de hemel en ik twijfel dan ook of ik dit nog wel leuk ga vinden. De eerste kilometers Salzburg uitrijden heeft dan ook meer iets van Survival of the fattest (hee, ik werk eraan, okee?) dan gewoon gezellig motorrijden. Even buiten de stad gaat het tempo omhoog waarbij de motor, maar met name ook de banden al snel heel erg vertrouwd aanvoelen. Sterker nog, daar waar vooraf bijna iedereen vraagtekens zette bij de grip van de gemonteerde Dunlop Sportmax D221 banden was aan het eind van de dag iedereen, maar dan ook echt iedereen lovend over het gemonteerde rubber. Zetten we de prestaties van de ER-6n af tegen dat van zijn voorganger dan is de motor met name in het middengebied nu veel sterker geworden. Iets wat eigenlijk al logisch is, gezien het surplus van 150cc ten opzichte van die ER-5. Ook het topvermogen werd flink verhoogd naar nu 72,1 pk, waarmee de motor in lijn ligt met (of zelfs sterker is dan) zijn concurrenten. Een SV650 bijvoorbeeld heeft 72 pk en een Multistrada 620 heeft er 63. En dat voor een motor die daarnaast ook nog eens aan de meest geavanceerde milieunorm (euro-3) voldoet. De motor loopt enorm soepel en laat zich in zesde versnelling tot drieduizend toeren afknijpen. Daaronder begint het blok te protesteren en geeft dan duidelijk aan het niet met de gang van zaken eens te zijn. Opmerkelijk is daarbij hoe mooi trillingsvrij het motorblok loopt. Ga je flink aan het gas, dan wordt de motor bij 7000 toeren voelbaar sterker. Het tot die tijd stille uitlaatgeluid maakt plaats voor een mooie diepe brom, alsof hij wil aangeven klaar voor de strijd te zijn. Toerentallen met vijf cijfers zijn trouwens niet aan deze ER-6n besteed. Het rode gebied begint bij 11.000 toeren maar daar zul je in de praktijk nooit komen, boven de 10k begint hij namelijk al merkbaar vermogen af te bouwen.