Test: Suzuki DL650 V-Strom

Bij BV Nimag had men het ons nog zo gezegd toen wij de DL650 V-Strom op kwamen halen: ga niet off-road! Maar, eigenwijs als we zijn, zijn dat soort adviezen natuurlijk niet aan ons besteed. Vanaf het asfalt het grindpad op is er nog geen vuiltje aan de lucht. Dat wordt echter allemaal anders als de paden veranderen in los, mul zand. Er is geen weg terug en we moeten ons er maar doorheen slaan. Een rit van 5 minuten lijkt een eeuwigheid te duren en de gedachte schiet door mijn hoofd wat de heren coureurs tijdens Parijs-Dakar allemaal te verduren hebben. Maar wonderwel weet de V-Strom zich kranig te gedragen tijdens het excentrieke uitje, hetgeen zondermeer als een compliment mag worden gezien. Het zal trouwens niet de laatste keer zijn dat de DL650 ons weet te verrassen. Er is veel veranderd in twee decennia tijd wat All-roads betreft. Zoals we reeds opmerkten tijdens het testen van de Kawasaki KLR650 en de Honda Transalp, is het werkterrein van dit soort motoren in de loop der jaren steeds meer richting asfalt gegaan. Niet voor niets heeft men bij Suzuki de term All-road laten varen voor een nieuw credo: Adventure Sport.

Smeuig motorkarakter
Als we kijken naar de technische specificaties van de DL, dan zien we meteen enkele bekende features. Het kloppend hart, de 645cc V-Twin, komt regelrecht uit de SV650 en het frame lijkt direct overgenomen te zijn van zijn grote broer, de DL1000 V-Strom. Suzuki claimt met de DL650 5% vermogenswinst in het middengebied ten opzichte van de SV650 te hebben gehaald. Dit wist men te realiseren door het toepassen van een kleinere airbox, andere nokkenassen en een aangepast uitlaatsysteem. Het topvermogen nam met 67 Pk wel vijf Pk af ten opzichte van de SV, maar dat heeft men weten te compenseren door het achtertandwiel drie tanden groter te maken. Verder is de injectiemotor voorzien van SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), wat staat voor dubbele gaskleppen waarbij de tweede gasklep een vlinderklep is die door elektronisch management wordt geregeld. Suzuki claimt hiermee een optimale verbranding te realiseren, wat het benzineverbruik ten goede moet komen. De 16-bit ECM processor bepaalt, afhankelijk van het toerental, de stand van de gashandle, positie van de krukas, koelvloeistof temperatuur, versnelling en het juiste tijdstip van injectie en ontbranding. Tevens is de motor voorzien van een katalysator, waardoor hij voldoet aan de Euro-2 norm. Dat een katalysator als nadeling effect een verhoging van het benzineverbruik kent (zie ook artikel katalysator), laat ook deze DL650 duidelijk zien. Een gemiddeld verbruik van 1:17,3 mag op zich nog niet eens zo verkeerd lijken, maar eigenlijk zouden dit soort motoren met gemak 1:20 moeten kunnen rijden. Dat lukte ons alleen maar met zéér rustig rijden. Daarbij moeten we wel aantekenen dat de koude, winterse omstandigheden waaronder wij de V-Strom reden, het brandstofverbruik in negatieve zin kan hebben beinvloed.