BMW werkt aan ShiftCam voor eencilinder
Als gevolg van steeds strenger wordende emissie-eisen beginnen systemen met variabele nokkenassen steeds meer gemeengoed te worden in de motorindustrie, om over het hele boerengebied een zo optimaal mogelijke verbranding te creëren. Waarbij het mes van twee kanten snijdt, enerzijds zo schoon mogelijke uitlaatgassen en anderzijds optimale prestaties.
Zo ook bij BMW Motorrad, dat hiervoor het ShiftCam systeem ontwikkelde, een relatief simpele constructie die inmiddels bij de R 1250 Boxer familie en de S 1000 RR wordt toegepast. Volgens uitgelekte patenten lijkt de G-familie, die bij ons in Europa uit de G 310 R en G 310 GS bestaat, de volgende te zijn waarbij ShiftCam wordt toegepast.
In tegenstelling tot veel merken, die met ingewikkelde hydraulische constructies werken waarmee alleen de timing van de nokkenas wordt aangepast, doet het ShiftCam systeem van BMW precies wat de naam doet vermoeden: de nokkenas verschuiven.
Door de nokkenas te voorzien van dubbele nokprofielen voor elke klep, wordt door de nokkenas te verschuiven een van de twee profielen in contact met de klep gebracht. Dat heeft als voordeel dat niet alleen de timing, maar ook nog eens de kleplift kan worden aangepast. Variabeler dan dit krijg je het niet.
Het grote voordeel van twee verschillende nokkenasprofielen is dat je bij lage toeren een conservatief profiel kunt toepassen, met minder lift (hoe ver de klep wordt geopend) om de gassnelheid in de verbrandingskamer te vergroten. Daarnaast kun je de klepoverlap (de tijd dat in- en uitlaatklep beide open staan) reduceren, waardoor het blok efficiënter draait en de emissies worden gereduceerd.
De BMW ShiftCam patenttekening toont een solenoïde in het midden van de inlaatnokkenas, die via de spiraalgroeven switcht tussen het profiel voor lage toeren en het profiel voor hoge toeren. Bij hoge toerentallen heb juist een grotere kleplift nodig, omdat met een lagere lift je niet voldoende lucht/brandstofmengsel in de verbrandingskamer krijgt.
Nu wordt het patent niet op de cilinderinhoud ingegaan, maar de enige eencilinder die er bij BMW nog écht toe doet is de 310 in de G 310 GS, G 310 R en G 310 RR, hoewel die laatste vooralsnog alleen in Azië. Daarnaast heeft BMW ook nog een eencilinder in de C 400 scooterfamilie, maar de G-familie lijkt ons een logischer keus.
Het zou echter natuurlijk ook kunnen dat BMW een compleet nieuwe eencilinder aan het ontwikkelen is, met meer cilinderinhoud en meer vermogen om het gat met de concurrentie in het populaire A2-segment te dichten.