Column: einde van het 600 supersport tijdperk

Wie tien jaar geleden had geroepen dat het immens populaire supersport segment eindig zou zijn had zich waarschijnlijk als eenling in de woestijn gevoeld. Het waren de hoogtijdagen van de motorbranche, met nieuwverkopen op ongekende hoogtes, aangevoerd door de supersports die als warme broodjes over te toonbank gingen. De supersports waren onderverdeeld in twee categorieen: de 600cc motoren waarmee in het WK Supersport kon worden geracet en de 1.000cc motoren als homologatie modellen voor het WK Superbike.

Wie de kick van pure, haast ontembare power wilde ervaren ging voor de dikke duizend, maar voor wie op jacht wilde gaan naar de snelste tijd was vaak de 600 de betere keus. Elektronica was de motoren toen nog vreemd, waardoor die dikke duizend om een zijdezachte rechterpols vroeg, waar je met een 600 gewoon ongegeneerd vroeg op het gas kon gaan. De 600cc supersport was dé ideale motor om - op en buiten het circuit - te leren motorrijden, om daarna door te groeien naar een 1.000cc. Suzuki had zelfs drie ijzers in het vuur, de GSX-R600 als instapmodel, de GSX-R1000 als kanon op wielen en de GSX-R750 als het beste van twee werelden.

De onderlinge competitiedrang was dan ook sterk, waardoor de modellen elke twee jaar een update en elke vier jaar compleet werden vernieuwd. Een strijd die niet in de laatste plaats werd aangewakkerd door de onderlinge competitie in het WK Supersport en WK Superbike. Elke twee jaar vernieuwing maakte het ook voor de consument interessant om een nieuwe motor te kopen. Dat ging goed, tot de wereldwijde kredietcrisis de verkopen in elkaar deed storten. Consumenten hielden hun hand op de knip en fabrikanten stelden de ontwikkeling stil, wat dan weer als direct gevolg had dat er voor dat handjevol mensen dat wél iets nieuws wilde geen vernieuwing was.

Het is een simpele rekensom. De kostprijs van een motorfiets is in een aantal zaken uit te splitsen: de productiekosten, de inkoopkosten, de overhead kosten en de investeringskosten. De productiekosten zijn een constante vaste factor, maar overige kosten moeten worden uitgesmeerd over het aantal geproduceerde motoren. Hoe meer motoren geproduceerd, hoe goedkoper de kosten per geproduceerde motor.

Om de uiteindelijke verkoopprijs te bepalen wordt nu een bepaald productieaantal als uitgangspunt genomen en worden de vaste lasten over dat aantal verdeeld. Dat aantal wordt het break-even point genoemd, bij een lager productieaantal draait men verlies (omdat de kosten per motor hoger uitvallen dan gecalculeerd), bij een hoger productieaantal wordt er winst gemaakt (omdat de kosten per motor lager uitvallen dan gecalculeerd).

En daar zit ‘m precies de crux. Door de ongekend hoge verkoopcijfers werden de break-even points binnen no-time gehaald, maar door het instorten van de verkoopcijfers duurde het veel langer voordat dit punt werd bereikt, als het al werd gehaald. Waardoor de lancering van een nieuw model werd uitgesteld en dientengevolge bij consumenten de prikkel ontbrak om hun huidige motor in te ruilen voor wat nieuws. Ter illustratie: bij onze Oosterburen werden in 2005 meer dan 5.000 YZF-R6’en aan de man gebracht, in 2015 waren dat er nog maar 150.

Nu is de kredietcrisis niet de enige reden van de teloorgang van de 600 supersport. Gelijktijdig met de kredietcrisis deed elektronica zijn intrede in het 1000 supersport segment, waardoor het vermogen aan de omstandigheden kon worden aangepast. En dus een topvermogen van 200 pk nu ineens relatief veilig naar het asfalt kon worden overgebracht, omdat er nooit meer vermogen wordt afgegeven dan wat volgens de parameters als veilig wordt beschouwd. Al deze vernieuwingen hadden wel een prijsopdrijving tot gevolg, maar de prijskaartjes richting € 20.000 of meer waren op het niveau waar de kredietcrisis geen impact op had. In tegenstelling tot krediet was geld niet weg, dus wie zich voor de crisis een dikke fiets kon veroorloven kon dat ook nu nog.

De komst van elektronica heeft de 1000cc niet alleen veel sneller, maar ook veel veiliger gemaakt, waardoor de 600cc zeker op het circuit zijn nut als instapfiets heeft verloren. Terwijl tegelijkertijd de 600 supersport voor op straat eigenlijk te extreem is - niet voor niets heeft Honda enkele jaren geleden de CBR650F sportieve middenklasser gelanceerd als opvolger van de CBR600F die begin deze eeuw het veld moest ruimen voor een sportievere RR. Dit alles heeft de verkoop van de 600 supersport tot stilstand gebracht. De afgelopen jaren was de productie al tot een minimum teruggebracht en waren het voornamelijk de voorraden die nog aan de man werden gebracht, maar met de komst van Euro 4 zal ook dit eindig zijn. Vanaf 2017 mogen alleen nog oude voorraden conform een overgangsregeling worden verkocht, maar dat is qua aantal slechts een percentage van de verkoopcijfers van de afgelopen jaren.

Gaat er na dertig jaar een eind komen aan het 600cc supersport segment? Officieel houden de meeste merken de lippen stijf op elkaar, maar de sterk teruggelopen verkoopcijfers die nog maar een fractie zijn van wat het ooit was en het veranderde klimaat hebben het voor fabrikanten erg onaantrekkelijk gemaakt om nog in de 600 supersport te investeren. En dat zou ontzettend jammer zijn…