Test: Suzuki DR-Z400SM

Dat men bij het ontwerp van de DR-Z400SM verder is gegaan dan het enkel monteren van 17" spaakwielen met bijbehorende (weg)banden, is meteen duidelijk als we de motor bij B.V. Nimag hebben opgehaald. Op een afstand mogen de motoren dan nog wel als twee druppels water op elkaar lijken, maar een kenner heeft slechts een halve blik nodig om de verschillen tussen beide modellen te ontwaren. Om te beginnen de voorvork: de conventionele voorvork moest het veld ruimen voor een geavanceerde upside-down vork die afkomstig is uit de RM250. Een speciale slijtvaste "Kashima" coating op de binnenpoten van de voorvork moet daarbij zorgen voor minder wrijvingsweerstand en, dientengevolge, soepele veerbewegingen. Hmmm.. dat nemen we even ter kennis aan.

Een ander opmerkelijk verschil met de "S" versie is te vinden aan de achterzijde bij de achterbrug. Om precies te zijn: de kettingspanner in de achterbrug. De fraaie excenter van de "S" heeft plaats gemaakt voor een conventioneel stelmechanisme dat op bijna elke wegmotor is terug te vinden. Iets wat ik persoonlijk wel jammer vind, aangezien het excentrische systeem juist zo gemakkelijk is in bediening. En gemak dient nog altijd de mens, toch?

Motorisch identiek
Het 398cc tellend motorblok dat voor de aandrijving van de DRZ moet zorgen is identiek aan dat van de "S" versie. Het blok levert een vermogen van 40 Pk aan de krukas, maar kan - in tegenstelling tot de "S" - indien gewenst worden teruggetuned naar 25 kW. Hiermee is de motor ook binnen handbereik gekomen voor de jonge starters die zich de eerste twee jaar van hun motorcarrière genoodzaakt zien zich te beperken tot die 25 kW. Het vloeistofgekoelde motorblok heeft twee inlaat- en twee uitlaatkleppen (36 resp. 29 mm) die onder een kleine klephoek van 28° ten opzichte van elkaar staan. Hierdoor kon de verbrandingskamer compact blijven en daarnaast kwam het de compressieverhouding ten goede. De gesmede zuiger wordt door middel van een oliestraal aan de onderzijde gekoeld, iets dat we bij Suzuki al kenden van de oude oliegekoelde motoren, waarbij dit systeem de mooie naam S.A.C.S. (Suzuki Advanced Cooling System) had gekregen. De aluminium cilinderboring is voor zien van - weer zo"n leuke afkorting - S.C.E.M (Suzuki Composite Electrochemical Material), Suzuki's eigen in de racerij beproefde nikkel-silicium-fosfor-carbide coating welke lichter is en de hitte beter moet geleiden ten opzichte van een conventionele gietijzeren cilinderbus. Als laatste werden, om gewicht te besparen, de olieleidingen zoveel mogelijk in het motorblok geintegreerd.  

Automatische decompressie
Het eerste dat mij opvalt als ik voor het eerst de DR-Z tot leven roep, is dat aan het stuur een decompressie-handle siert door afwezigheid. Net als de kickstarter, waarmee een stukje oergevoel is ingeruild voor comfort. Nu lig ik daar persoonlijk niet zo wakker van (van dat aantrappen), maar ik kan me voorstellen dat de hedendaagse - verwende - straatrijder het gemak van een startknopje boven de romantiek van een kickstarter verkiest. En om op die leest door te borduren heeft Suzuki de motor maar meteen voorzien van een automatische decompressie, waarmee het starten van de ééncilinder een fluitje van een cent is geworden. Het geluid dat de Suzuki ten toon spreidt als de motor is gestart klinkt zeer beschaafd. Zeker niet iets wat mijn hart sneller heeft laten kloppen, maar gelukkig schijnt Yoshimura daar al een hele mooie oplossing voor te hebben. En dat is toch wel het eerste dat op mijn verlanglijstje zou staan, mocht ik me rechtmatige eigenares van deze DR-Z400SM mogen noemen.