Multi-test: 1000cc Superbikes

Nakaarten

Zoals altijd werd er ook ditmaal volop nagekaart bij de diverse importeurs. We beginnen ditmaal bij de winnaar van deze vergelijkingstest, bij B.V. Nimag waar we samen met Frans Hulsebosch nakaarten over de Soes.

MF: Van harte gefeliciteerd. Ondanks de harde concurrentie nog steeds nummer één.
FH: Nou, daar zijn we dan ook erg gelukkig mee. We wisten wel dat hij nog steeds goed mee kan komen en hadden er dan ook het volste vertrouwen in, maar we hadden zeker niet verwacht dat hij als winnaar uit de bus zou komen.

MF: Hij is wel het meest traditioneel qua stuurgedrag, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door het geweldige motorblok.
FH: Wij zijn ook erg tevreden over het feit dat het nog steeds de sterkste 1000cc is op dit moment, wat het koppel bij lage toeren betreft.

MF: Inderdaad. Dat hebben we ook duidelijk kunnen merken met rijden. Juist dat sterke koppel maakt dat je heel erg ontspannen kunt rijden. Alleen jammer van die remmen. FH: Jullie zijn niet de enigen die daar over klagen, maar vreemd genoeg horen wij die klacht alleen maar van de schrijvende pers. Vanuit de dealers hebben we nog nooit signalen ontvangen dat er klachten van klanten over zijn gekomen. Blijkbaar geeft die dan toch de voorkeur aan die minder agressieve remmen.

MF: Ander punt wat ons opviel. Hij is duidelijk het meest traditioneel qua stuurgedrag. Ondanks zijn op papier laagste gewicht voelt hij duidelijk het zwaarste aan. En dat maakt waarom deze nog net aanvoelt als een duizend en niet, zoals zijn concurrenten, als een 400, 600 of 750cc.
FH: Daarin heb je helemaal gelijk. Eigenlijk kan ik daar maar één ding op zeggen: Wacht maar tot onze 2005 eraan komt.

Vervolgens gingen we richting Schiphol-rijk, om daar na te kaarten met Henk Hester van Yamaha Nederland.

MF: Bijna hadden we jullie van harte kunnen feliciteren. Op sportief gebied de beste, maar op alledaags gebied heeft hij helaas de meerdere moeten erkennen in de Suzuki.
HH: Nou, ik denk dat we daar dan best tevreden mee mogen zijn. Dat hij sportief trouwens de beste is, dat moge trouwens duidelijk zijn. Zo"n beetje alle testen waar hij in mee doet komt hij als nummer één uit de bus.

MF: Sportief gezien zeker ja. Maar voor de openbare weg heeft hij toch een paar mindere punten. Laten we beginnen bij de bagage (on)mogelijkheden. Kleine moeite om een paar spinnenhaken onder het zitje te maken, waardoor je toch in de gelegenheid bent om je vakantierol mee te nemen.
HH: Kijk, bij het ontwerp van een motor worden alle aspecten gewikt en gewogen. Dan wordt er een bepaalde keuze gemaakt en dat kan soms wel eens minder uitpakken. Uitgangspunt van de R1 was een extreme maar tevens rijdbare 1000cc Supersport te maken. En dan wordt aan zaken als spinhaken en dergelijke minder prioriteit gegeven. Maar we zullen dit zeer zeker terugkoppelen naar de fabriek.

MF: Vervolgens de warmteontwikkeling van de uitlaat. Man-oh-man, wat was het heet op de R1.
HH: Was het zo extreem dan? Ik moet zeggen dat we die klacht nog niet eerder hebben gehoord, maar goed. Hoe zit dat dan bij de Honda, of je eigen 998? Die hebben toch ook de uitlaten in het kontje zitten?

MF: Een heel stuk minder. Het zijn ook niet zozeer de dempers die de warmte ontwikkelen. De warmte komt puur en alleen van die grote collector die achter het motorblok zit.
HH: Aha, nu snap ik het. Die collector is namelijk de katalysator en die kan inderdaad behoorlijk warm worden. Sterker nog, hij heeft nu eenmaal een bepaalde bedrijfstemperatuur nodig. Ook dit zullen we zeer zeker terugkoppelen naar de fabriek.

MF: Als laatste, het vermogen onderin. Daar moet deze motor duidelijk zijn meerdere erkennen in de concurrentie en dat is jammer. Geef deze motor het koppel van de Suzuki en hij had met kop en schouders ook deze vergelijkingstest gewonnen.
HH: Zoals ik eerder al zei, het ontwikkelen van een motor is continue keuzes maken. Je kunt nu eenmaal niet voor én topvermogen bij extreme toerentallen én topkoppel bij 2000 tpm kiezen. Omdat het hier toch om een supersport gaat, heeft men duidelijk voor dat topvermogen gekozen, hetgeen eigenlijk een logische keuze is, toch?

Derde in de eindstand en op een steenworp afstand van Schiphol-rijk. Op naar Hoofddorp, waar we nakaarten met Jos Snelderwaard.

MF: Eigenlijk hebben we weinig aan te merken op deze ZX-10R, behalve dat hij (te) extreem is. In een hoogste fun-factor verkiezing zal deze motor zeer zeker hoge ogen scoren, maar daar ging het ons ditmaal niet om.
JS: Dan mogen wij ons toch gelukkig prijzen met jullie bevindingen. Het was Kawasaki er dan ook niet aan gelegen om de meest rijdbare, maar wel om de meest extreme sportfiets te bouwen. En als ik jullie mag geloven dan zijn ze daar zeer zeker in geslaagd.

MF: Ja, maar is dit dan niet veel te duur speelgoed om alleen maar op een circuit uit te laten? Ik bedoel maar, voor veel mensen is motorrijden meer dan alleen dat. Die willen ook op vakantie, ook woonwerk, enz.enz. En om voor elke toepassing een andere motor in je garage te hebben staan is ook weer zowat.
JS: Dat is een keuze die je zelf moet maken. Wat wil je met je motor gaan doen en wat voor eisen stel ik aan die motor. Kies je voor een extreme sportfiets, dan moet je bereid zijn om compromissen te stellen ten aanzien van andere aspecten.

MF: Daarmee ga je uiteindelijk wel je doelgroep beperken. Op zich is daar natuurlijk niets mis mee, je creëert op deze manier wel een cultstatus.
JS: Precies. Bij Kawasaki heeft men als doel gehad om zich sportief gezien weer op de kaart te zetten. Daarin zijn we geslaagd met de ZX-6R, de ZX-12R en nu ook dus de ZX-10R. Vergeet niet dat men bij de ZX6 en ZX12 ook al zei dat het niet gekker moest worden. En kijk nu, enkele jaren later is iedereen eraan gewend. Misschien is het voor de ZX-10R ook wel een kwestie van wennen.

MF: Tsja, wie zal het zeggen. Wat we trouwens wel een minpunt vinden is het feit dat er geen stuurdemper op deze motor zit. Dat is zeer zeker een gemis.
JS: Mocht er vanuit de markt een grote vraag naar stuurdempers komen, dan zullen we dat in onze evaluatie voor het volgende model zeer zeker meenemen.

Hekkensluiter in deze vergelijkingstest is de Honda. We laten ons vanuit Hoofddorp afzakken naar Ridderkerk, waar we Jan van de Sande dit slechte nieuws moeten mededelen.

MF: Helaas hebben we ditmaal een soort van goed bericht / slecht bericht voor jullie. Waar zullen we beginnen?
JS: Dan wil ik graag met het goede bericht beginnen.

MF: Prima. Positief zijn de ontwikkelingen sinds onze eerste ontmoeting. De motor is in alle opzichten beter. Op de jarosbank (en dus ook op de openbare weg) was hij duidelijk sterker, maar hij maakte wel meer mechanisch lawaai.
JS: Daar zijn wij dan ook erg gelukkig mee. Tenminste, wat betreft dat sterker zijn. Iets dat op zich wel verklaarbaar is, het duurt namelijk altijd wel enige tijd voordat een motorblok helemaal los is en het zijn volle vermogen gaat leveren. Waar dat mechanisch geluid vandaan komt, dat zou ik een-twee-drie niet kunnen zeggen, maar daar zullen we zeker naar kijken.

MF: Ook beter was de injectie. Sterker nog, we hebben ditmaal helemaal geen last gehad van het zogenaamde aan/uit effect.
JS: Na jullie vorige ontmoeting heb ik dat teruggekoppeld naar onze technische dienst. Waarschijnlijk hebben ze de motor opnieuw hebben afgesteld. We zeiden destijds al dat het probleem waarschijnlijk zou worden veroorzaakt door de roterende uitlaatklep en zo te horen heeft onze technische dienst het probleem opgelost.

MF: Maar dan het slecht nieuws. Het is eigenlijk heel tegenstrijdig, maar toch waar. Ondanks dat we met deze motor het gemakkelijkste hard konden rijden, is hij niet verder gekomen dan een vierde en dus laatste plaats in deze vergelijkingstest.
JS: Mogen we daar toch tevreden over zijn. Je geeft zelf al aan dat jullie met deze Fireblade veruit het hardste konden rijden en dat was ook het uitgangspunt van Honda. Niet voor niets staan we nu al tweede in de tussenstand van het WSB en heeft Chris Vermeulen er al enkele wedstrijden mee gewonnen. Dat geeft duidelijk aan wat voor potentie deze motor heeft.

MF: Potentie heeft hij zeer zeker. Maar je mist een eindschot wat er jammerlijk niet is. Je rijdt enorm hard, maar hebt het niet in de gaten. En juist die rij-sensatie, die willen we allemaal graag hebben.
JS: Het is maar net wat voor keuzes je maakt bij de ontwikkeling van een motor. Honda hecht wat dat betreft erg veel aan veiligheid en dat was dan ook het uitgangspunt bij deze Fireblade. Niet de extreemste, maar wel de veiligste manier om 150 pk aan het achterwiel te hebben.