Introductie: Suzuki GSR 600

Kijk, zolang er introducties op poten gezet worden spelen die zich meestal af op een locatie waar het beste uit een motor gehaald kan worden. Logisch, je zit niet te wachten op een druilerig rondje rond de kerk of een retourtje A4. Maar je loopt altijd nog enig risico natuurlijk, en deze trip viel in die categorie. Sardinië is een uitermate geschikte plek om iets als de GSR te introduceren, maar zodra het asfalt aldaar een tikje vochtig wordt valt er al weinig eer meer aan te behalen. Kennelijk zijn Sardonische voertuigen niet allemaal zo lekvrij als elders in Europa, het geeft wel een mooi regenboogtintje aan het wegdek.

Je kent het wel; loop je nietsvermoedend door een donker steegje...

In eerste instantie dus weinig kans gekregen de motor echt goed aan te voelen, maar dat verandert uiteraard weinig aan zithouding en het 'gevoel', twee zaken die absoluut snor zitten. Relatief dicht op het balhoofd, lekker óp de motor gezeten heb je echt het idee het ding als een gek de bocht door de kunnen smijten. Wat daar heel sterk aan bijdraagt, maar wel zo subjectief als de ziekte, is de hoogte en breedte van het stuur. Bij de GSR, naar mijn mening, nadert dat het ideale. Mijn handen zaten exact op de plaats waar ik ze graag hebben wil op een motor als deze; lekker laag en breed genoeg voor serieus gumwerk. Maar ja; dat moest dus nog even uitblijven, ook tijdens de geplande fotosessie, die in alle wijsheid diezelfde morgen ingepland stond.

Daartegenover staat dan wel weer dat de sessie diezelfde middag niet verstoord werd door stop-en-keerperikelen maar eenvoudigweg doorgeplankt kon worden over het uitgezette parcours. En dan valt alles ineens op zijn plaats. Zoals verwacht is de motor inderdaad goed van bocht in bocht te smijten. Van linksom doorhalen overvloeiend in rechtsom viel toch op hoe horkerig dat mogelijk is. Daarbij spoort het blokkarakter ook aan alles in verhoogd tempo te doen; uiteraard wellicht een paar streepjes minder dan de donor-GSX-R, maar de oorsprong van het blok is wel duidelijk herkenbaar. Zo valt er best te pruttelen bij lage toeren; sterker nog, dat gaat knap soepel, maar het optimale werkgebied is het ook voelbaar niet. Dat zit een stuk hoger, zeg vanaf 8000 toeren, maar laten we elkaar gewoon geen mietje noemen…het liefst wordt gereden met de teller rechts van het Noorden, ofwel tussen de 11000 en 14000 toeren. Rapido!

Bij dergelijke toerentallen wil de motor - die uiteraard vanwege milieueisen hopeloos de mond gesnoerd is - nog een acceptabel geluidje maken ook. Doordat de uitlaatmonding zo onwijs ver van je af geplaatst is lijkt de motor bij stilstand overigens nog stiller dan hij in werkelijkheid is, maar daartegenover gooit de GSR van inlaatzijde ook een paar dB's zomaar je helm in. Valt niet tegen. De 310 mm Tokico's, overgenomen van de GSX-R 750, werken al even adequaat. Niet alleen het aangrijpen, maar ook de remkracht is best goed. Nooit meer dan een vinger, misschien twee, nodig gehad, eigenlijk. Achter? Al evenmin iets mis mee. Goed doseerbaar, handig als je in een bocht moet bijremmen als een aardige Tsjechische collega op een allerlaatst moment besluit je toch maar niet voorbij te willen laten gaan. Maar het kan ook zijn dat de goede man op zijn 65ste niet meer continu én voor zich uit, én in zijn spiegels kijken kan… en evengoed heb je niet direct het achterwiel volledig geblokkeerd.

In de uiteenlopende verkeerssituaties hield de injectie zich ook allerbest, enkel reageert het nog wel goed direct. Gas-los of juist van los weer open had toch wat schokkigs tot gevolg. Anderzijds, wat ik al zei, wel lekker direct. Een be- weging van het gashandle heeft instant reactie, wat juist bij een sportiever inge- stelde fiets als deze wel op zijn plaats is. Tot slot het rijwielgedeelte. Alhoewel met een dergelijk strak aangelegd weg- dek als dat van Sardinie weinig eer te behalen valt wat betreft vering en rijwielgedeelte, kan ik niet anders zeggen dat het geheel toch redelijk strak is afgesteld. Tijdens het betere scheurwerk werd ik welhaast meer afgeleid door een binnenkomende bries door een gat wat ik tot kort daarvoor niet gewend was dan door een eventueel weerwillende motor. Misschien dat dat de reden was dat onze vriendelijke Tsjech zich niet wilde laten kennen? Misschien was het de reden dat hij bij elke kruising weer vooraan stond teneinde het hele spel nogmaals plaats te laten vinden. Of wellicht dat het rijwielgedeelte de meeste van ons behoed heeft voor nader onderzoek van de vangrail; het blijft tricky om te beoordelen met factoren als wegdek wat in vergelijk met het onze ongekend strak is of het ontbreken van concurrentie. Hoe dan ook, vooralsnog niks negatiefs.