Introductie: Honda CBR1000RR Fireblade

Had de afstelling van de vering al een grote verbetering van het stuurgedrag van de Blade tot gevolg, een net zo grote stap zou "s middags volgen nadat de standaard Bridgestone BT015 banden waren vervangen door echt racerubber, ditmaal de BT002. Wederom is het stuurgedrag van de motor nog flitsender en scherper geworden en geeft de Fireblade steeds meer van zijn race-DNA prijs. Alsof de messen gedurende de dag telkens wat scherper werden geslepen. En dat was dan ook precies datgene wat Honda voor ogen had, van Goldwing tot Superbike racer in vijf stappen. Dat de motor een spannendere vermogensafgife heeft gekregen ten opzichte van zijn voorganger is absoluut een feit. Veel gehoorde klacht van CBR1000RR bezitters was dat er weinig te merken was van die 172 paarden die het blok kon vrijgeven en daar is bij deze Blade duidelijk verandering in aangebracht. Volgens Honda is de motor met name in het hogere toerengebied (vanaf 8-9000 toeren) beduidend sterker geworden bij gelijkgebleven topvermogen. Persoonlijk had ik (zoals ik al eerder zei) meer het idee dat men de motor in het middengebied zwakker heeft gemaakt waardoor het topgebied automatisch sterker aanvoelt. Op zich goed voor een gevoel van sensatie (je krijgt meer het idee van een tweetraps raket), maar minder goed als je de pure cijfers qua snelheid en acceleratie gaat bekijken. Navraag bij de technici van Honda Japan leerde ons echter dat juist veel aandacht was besteed om de motor in het hogere toerengebied sterker te maken, wat ook zou blijken uit de acceleratiecijfers die op alle fronten zouden zijn verbeterd ten opzichte van de 2004 versie. Hmmm, dat moeten we dan maar even voor kennis aannemen.

Het iets meer dan een kilometer lange rechte stuk van Losail weet de Fireblade nét geen 280 km/u op de digitale snelheidsmeter te zetten, alvorens de ankers flink moeten worden aangesproken voor het aanremmen van de bijna 180° rechtse doordraaier die in tweede versnelling moet worden genomen. De remschijven zijn gegroeid van 310 naar nu 320 mm diameter wat volgens Honda voor een 5% betere remvertraging moest zorgdragen, hetgeen best wel eens zou kunnen kloppen. Net als zijn voorganger is deze Fireblade voorzien van erg goede remmen, een direct gevoel in de handle in combinatie met een flinke vertraging. Niets op aan te merken dus. Dat de motor (als enige van de 1000cc supersports) nog steeds niet is voorzien van een anti-hop koppeling is de enige spelbreker in deze feestvreugde. Natuurlijk, tot op zekere hoogte heb je een anti-hop koppeling nergens voor nodig, maar het is een van die dingen die het rijden cq. racen op het circuit een stuk kunnen vereenvoudigen. Ondanks dat de motor enorm soepel is en zich probleemloos tot erg lage toerentallen laat afknijpen, zul je voor het echte werk de motor boven de 8.000 toeren moeten houden. Pas dan gaat het echte feest beginnen en schiet de motor in een ruk door tot aan de begrenzer. Dat de motor nu 550 toeren meer draait dan zijn voorganger is in alle eerlijkheid niet echt te merken. De motor mag dan een twee tandjes groter achtertandwiel hebben gekregen, maar voor een echte verbetering had men van mij nog veel verder mogen gaan. Nu is de motor nog steeds erg lang gegeared. Maar ja, een nog kortere eindoverbrenging zou in dit geval ten koste zijn gegaan van topsnelheid en dat willen we ook weer niet. Een gemiste kans van Honda om de motor niet gewoon (net als de rest) 13.000 toeren of nog meer te laten maken, wat de motor een veel bredere powerband had gegeven.

	Bridgestone BT015 / 002 Tijdens de introductie werd met twee verschillende banden gereden; de BT015 (een speciaal voor de Fireblade ontwikkelde) straatband en de BT002 raceband. De sessies met de Bridgestone BT015 werden gereden met een druk van 2,2 bar voor en 2,5 bar achter, ten opzichte van 2,5 voor en 2,9 achter in straattrim. De technici van Bridgestone hielden daarbij alles nauwlettend in de gaten, wat bij een asfalt temperatuur van 42° geen overbodige luxe is natuurlijk. Ondanks de voor mijn gevoel hoge bandenspanning had de band toch nog een bedrijfstemperatuur van 78°. De BT002 werd met beduidend lagere bandenspanningen gereden(2,0 voor en 1,9 achter), wat de grip en bedrijfstemperatuur natuurlijk ook ten goede komt.

Iets dat voor mijn gevoel probleemloos zou moeten kunnen want, net als zijn voorganger, bouwt de motor geen vermogen af en lijkt het alsof hij vlak voor de begrenzer zijn maximale vermogen afgeeft. Meer dan eens zie ik dan ook een lampje in het display flikkeren als teken dat ik in de begrenzer zit. Dat de motor werkelijk meer toeren kan draaien blijkt bijvoorbeeld uit de ten Kate Superbike racer, die het pas bij 13.500 toeren voor gezien houdt. Op mijn verzoek wordt de vering voor aanvang van de laatste sessie van de dag nog wat aangepast. Zowel voor als ook achter laat ik de motor twee klikjes meer uitgaande demping geven, wat wederom een duidelijke verbetering geeft. Het insturen van de bocht gaat énét dat beetje beter omdat de motor iets minder abrubt omhoog komt bij het loslaten van de voorrem en de motor weet wederom beter zijn lijn vast te houden in de zeer snelle linkse knik achter op het circuit die volgt na de linkse hairpin en waarbij de motor al accelererend en opschakelend onder een hellingshoek blijft. Op de voorzijde had ik niets meer aan te merken, achter had misschien nog iets harder gemogen. Zeker in combinatie met de Bridgestone 002 rubber, dat zich voelbaar aan het asfalt vastzuigt. Wat trouwens ook duidelijk te zien was aan de tekening van de band. Zeker na afloop van de derde sessie liet de 015 een erg ruwe tekening zien, terwijl aan de 002 amper iets aan tekening was te zien.