Introductie: Honda CBR1000RR Fireblade

Na twee sessies gereden te hebben wordt de Fireblade door de technische mensen van Honda Japan onder handen genomen. De standaard setting maakt plaats voor de raceafstelling van Sebastien Charpentier. Insteek van Honda was de Fireblade van straat naar circuit te introduceren wat uiteindelijk een telkens stijgende lijn van waardering op zou moeten leveren en waarbij we nu dus in de tweede fase waren beland. Terwijl de technici aan de motoren sleutelen, nemen wij nog een aantal zaken onder de loep. Was er technisch bezien sprake van kleine aanpassingen op veel onder- delen (die bij elkaar opgeteld voor grote veranderingen moesten zorgen), wat betreft het uiterlijk van de fiets koos men voor dezelfde strategie. Zet de 2006 versie naast zijn voorganger en op een afstand van 25 meter zul je amper de verschillen zien. De motor heeft nog steeds zijn typische Fireblade uitstraling behouden en dat mag zonder meer als een pluspunt worden ge- zien. Enerzijds maakt het de motor nog steeds erg herkenbaar en anderzijds maakt het dat het "oude" model niet meteen wordt gedegradeerd tot "ouwe troep".

Dat er toch aardig wat veranderingen werden doorgevoerd blijkt al snel als je de motor van dichtbij gaat bekijken. Meest opvallend is de kuip die een veel meer open karakter heeft gekregen waardoor nu meer techniek van het motorblok zichtbaar is geworden. De stroomlijn kreeg scherpere - agressievere - lijnen en de luchtgaten in de zijkuip moeten daarbij voor een betere afvoer van lucht (en dus een betere koeling) zorgdragen. Qua zithouding bleef het allemaal hetzelfde bij deze laatste versie van de CBR1000RR Fireblade, zoals deze motor nog steeds volmondig in de boeken staat bijgeschreven. En net als bij zijn voorganger had ik dan ook niets te klagen wat betreft die zithouding. Alles zit precies daar waar het moet zitten, ook voor motorrijders die worden geplaagd door een paar extra pondjes op plaatsen waar je ze net niet wilt hebben. Het zadel is erg strak en tevens ruim, wat maakt dat je zelf je ideale zithouding kunt bepalen. Ballen tegen de tank voor meer gewicht (en direct gevoel) aan de voorkant,

of juist je kont ver naar achteren om plat achter het ruitje te kruipen. Met mijn 1.72 meter was het ruitje precies hoog genoeg, maar ik kan me voorstellen dat grotere rijders een iets hoger kuipruitje zullen prefereren. Het instrumentarium bleef ten opzichte van de 2004 versie ongewijzigd, waardoor het net lijkt alsof je op dezelfde motor stapt. De centraal geplaatste toerenteller is erg duidelijk en in een oogopslag zie je alle informatie die je wilt weten. Als ik de Fireblade voor de derde keer over het circuit jaag is de motor er beduidend op vooruit gegaan. De circuitsetting maakt de motor veel stabieler en strakker en de motor weet veel beter zijn lijn vast te houden. De motor stuurt nog steeds erg lichtvoetig maar daar waar, zeker bij het uitaccelereren van de bocht, de motor in standaard setting al snel ging pompen en dientengevolge naar buiten ging drijven, is de motor nu veel koersvaster geworden. Wat maakt dat ik veel eerder op het gas kan en de gaskraan verder open kan draaien. Door deze toename van snelheid komt echter wel een ander aspect naar boven drijven en dat is de werking van de stuurdemper. Volgens Honda identiek aan de 2004 versie, maar voor mijn gevoel is de demper lichter afgesteld. Halverwege het circuit zit een lastige rechts/links/rechts sectie waar de motor onder flinke belasting steeds heftiger zijn kop gaat schudden. De eerste rechterbocht wordt gevolgd door een flauwe knik naar links die weer wordt gevolgd door een haakse snelle rechterknik, waarbij precies bij het omgooien naar links het asfalt naar beneden loopt. Ideale omstandigheden voor een tankslapper en het is dan ook die combinatie van acceleratie / omgooien / dip in asfalt die maakt dat de Honda ondanks het HESD systeem heftig met zijn kop gaat schudden.