Nader bekeken: Kawasaki 2016 ZX-10R

De puristen mogen misschien terugverlangen naar het tijdperk voor elektronica, toen het gevoel in de rechterpols nog allesbepalend was, maar de realiteit is dat zonder elektronica een hedendaagse duizend supersport onverkoopbaar is. Als eerste werd elektronica door de Europeanen omarmd en afgelopen jaar ging Yamaha als eerste van de Japanners om met de nieuwe YZF-R1. Nu was de 2011 ZX-10R ook al van tractiecontrole v 
Brembo radiale rempomp, stalen remleidingen, M50 Monoblocs, 330 mm schijven en KIBS met Bosch hellingshoek ABS. Zal best remmen...
 
De horizontaal geplaatste Showa monoshock is compacter, waardoor het linksysteem naar boven kon worden verplaatst
 
Het kontje is ronder en heeft geen stompe achterkant meer. De hoogte van het zadel is nu 835 mmoorzien, maar ten opzichte van de concurrentie stelde dat niet zo heel veel voor. Sleutelwoord van de nieuwe elektronica is de Inertial Measurement Unit (IMU), die op elk moment de beweging van de motor in drie dimensies monitort: Pitch (Y-as), Roll (X-as) en Yaw (Z-as). Standaard krijgt de IMU input van 5 verschillende parameters, maar Kawasaki heeft hier zelf nog een 6^e gecalculeerde parameter aan toegevoegd die door de ECU wordt berekend.

S-KTRC

Samen met de ECU regelt de IMU de mate van tractiecontrole, wat volgens Kawasaki dankzij die zesde parameter proactiever moet zijn. De S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control) is ontworpen voor maximale tractie op het circuit. Het laat enige mate van wielspin toe voor de snelste acceleratie en analyseert continue een aantal gegevens; de snelheid van voor- en achterwiel, het toerental, gaskleppositie, wielspin, acceleratie. De dynamische analyse is daarbij gebaseerd op de stand van het frame in relatie tot het wegdek (in plaats van de horizon), waardoor er rekening wordt gehouden met de straal en de banking van de bocht. Het systeem voert ook automatisch aanpassingen uit voor de bandenslijtage, andere bandprofielen, banden met meer grip en talloze andere factoren die gewone, op instellingen gebaseerde systemen, behandelen als vaste parameters. S 
Geen prachtig TFT kleurenscherm, helaas, maar nagenoeg hetzelfde display als het 2011 model. De elektronische Öhlins stuurdemper kenden we al
 
De quickshifter is standaard, de auto-blipper functie zit in de race-kit. Ook in de racekit zit een dongle om het ABS op het achterwiel (of helemaal) uit te schakelen-KTRC monitort elke 5 milliseconden en grijpt – afhankelijk van de situatie – in via de ontsteking, injectie of de stand van het gas. Uiteraard is de S-KTRC instelbaar, waarbij nu uit 5 opties (voorheen 3) kan worden gekozen. De twee aanvullende opties zijn meer op circuitrijden toegespitst. Ook kent het systeem het verschil tussen een koppelwheelie en een abrupte wheelie. Het eerste is toegestaan zolang er sprake van een acceptabele versnelling is, bij abrupte wheelies grijpt de elektronica in.

KLCM

Wheelies worden echter ook in de kiem gesmoord door de Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), die is ontworpen om bij de start zo snel mogelijk weg te zijn. Het motorvermogen wordt door de KLCM elektronisch geregeld en voorkomt te veel wielspin en lift van het voorwiel. Kawasaki heeft het systeem instelbaar gemaakt, waarbij te kiezen valt uit drie verschillende modi. In elke stand kan vol op het gas vanuit stilstand worden gestart, in modus 1 ligt het volgas toerental met ingeknepen koppeling op 9.000 toeren per minuut, in modus 2 en 3 ligt dat 1.000 toeren lager. H 
et systeem wordt automatisch uitgeschakeld bij een snelheid van 150 km/u of als er naar de 3^e versnelling wordt opgeschakeld. Kawasaki is daarbij ook zo slim geweest om een extra veiligheid in te bouwen, om te voorkomen dat binnen no-time de koppelingsplaten zijn verbrand. Bij een koelvloeistoftemperatuur boven de 40° Celsius zit er een minimale tijd tussen twee launches van 150 seconden, boven de 100° Celsius kan de KLCM niet worden geactiveerd.

KIBS met Cornering Management functie

Het Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS) maakt gebruik van een groot aantal verschillende inputsignalen, die door een Bosch ABS eenheid worden verwerkt. Naast wielsnelheid van voor- en achterwiel bewaakt het KIBS ook de hydraulische druk in de remklauw van het voorwiel en verschillende data van het motormanagement, waaronder de stand van de gasklep, het toerental, de koppeling en ingeschakelde versnelling. Het systeem heeft bovendien een Cornering Management functie, ofwel in goed Nederlands hellingshoek ABS, waardoor er diep in de bocht kan worden geremd zonder dat de motor van z’n lijn afwijkt of zich op wil gaan richten. Ook wordt rekening gehouden met het motorrem effect, waardoor de achterrem bij terugschakelen beter bedienbaar moet blijven. Voor het eerst kan het KIBS nu ook worden uitgeschakeld, hoewel daarvoor wel een optionele dongle (onderdeel van de racekit) nodig is. Er valt dan te kiezen uit R OFF (schakelt KIBS op het achterwiel uit) en OFF (schakelt KIBS geheel uit). Voor wat de remmen op zich betreft heeft Kawasaki bij Brembo boodschappen gedaan, M50 Monoblocs in combinatie met 330 mm semi-zwevende schijven moeten de ZX-10R tijdig tot stilstand zien te krijgen, in het achterwiel doet een 220 remschijf met éénzuiger remklauw dienst. Voor het eerst zijn nu ook standaard stalen remleidingen toegepast.

KEBC

De Kawasaki Engine Brake Control biedt de mogelijkheid om de mate van motorrem aan te passen. Wanneer het systeem is ingeschakeld wordt het effect van motorrem geminimaliseerd, waardoor de motor bij aanremmen stabieler blijft. Als het systeem is geactiveerd brandt het KEBC lampje in het display en houdt deze setting vast, ook als de motor van contact wordt gezet. Alleen bij een storing wordt het automatisch uitgeschakeld. Jammer is wel dat de KEBC geen verschillende modi heeft, behalve aan en uit.

KQS

Uiteraard is ook standaard een quickshifter voorzien, door Team Green de Kawasaki Quick Shifter (KQS) gedoopt. Het systeem detecteert dan de schakelpook wordt bediend en stuurt een signaal naar de ECU om de ontsteking te onderbreken, zodat zonder de koppeling te bedienen kan worden opgeschakeld. Volgens Kawasaki is het systeem minder storingsgevoelig dan quickshifters van het contacttype. De quickshifter heeft standaard geen auto-blipper functie, die terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt (met de auto-blipper wordt bij terugschakelen elektronisch tussengas geregeld), maar dit zit wel in de ECU van de racekit. De schakelsensor is hier al op voorbereid.

Öhlins elektronische stuurdemper

Net als de huidige ZX-10R is ook de 2016 versie voorzien van een elektronisch geregelde Öhlins stuurdemper, die op basis van de snelheid van het achterwiel de mate van demping bepaalt. Bij lage snelheid is het dempingsniveau op nul ingesteld om een negatieve invloed op de stuureigenschappen te vermijden, bij toenemende snelheid neemt de mate van demping toe, evenals bij snelle acceleratie of hard remmen – om meer stabiliteit te realiseren.

Rijmodi

Net als de huidige Ninja heeft ook de 2016 ZX-10R drie verschillende rijmodi, waarbij te kiezen valt uit F(ull), M(iddle) en L(ow). In de Full modus is uiteraard het volle vermogen beschikbaar, in Middle is het vermogen tot ongeveer 80% van het totaal beperkt, in Low ligt dat ongeveer op 60%.