Nader bekeken: Kawasaki 2016 ZX-10R

Wie een snelle blik op de 2016 ZX-10R werpt zou denken dat Kawasaki met de ontwikkeling van de fiets voor een evolutie strategie is gegaan, maar volgens Matsuda-San is revolutie het betere woord. He design mag misschien grote overeenkomsten hebben met het huidige model, maar volgens hem is geen schroef nog hetzelfde: 99% van de 2016 ZX-10R is vernieuwd. Te beginnen bij het motorblok, dat onder andere een nieuwe krukas, versnellingsbak, c 
De enige overeenkomst met het huidige blok is de boring x slag verhouding. Het topvermogen ligt wederom op 200 pk, maar met een Akra einddemper en aangepaste ECU wordt dat al direct 210 pk. En dan heb je de racekit nog te gaan...

De nieuwe samengestelde krukas heeft 20% minder inertiailinderkop met aangepaste in- en uitlaatpoorten, kleppen en airbox kreeg. Van de krukas is het traagheidsmoment met maar liefst 20% gereduceerd, terwijl ook de balansas lichter is uitgevoerd en het hemd van de zuiger van 39,2 naar 37,7 mm werd verkleind, wat een gewichtsbesparing van 5 gram per zuiger heeft opgeleverd. Het totale gewicht van de koppeling is van 984 gram naar 763,9 gram verlaagd, een besparing van bijna 30%. Van de versnellingsbak zijn de overbrengingen korter gemaakt – vooral de stappen tussen de eerste drie versnellingen, waardoor alles bij elkaar de motor nu veel sneller oppakt. Uiteraard is een quickshifter standaard voorzien, de auto-blipper voor het terugschakelen zit in de race-kit.

Door de vorm van het in- en uitlaattraject, evenals het profiel van de nokkenas (meer lift en een grotere overlap) te herzien zijn de engineers erin geslaagd het topvermogen op 200 pk te houden, maar het blok nu wel aan de strengere Euro 4 emissie-eisen te laten voldoen. Bovendien is volgens Kawasaki een andere Akrapovic einddemper met aangepaste ECU al voldoende om het topvermogen op te schroeven naar 210 pk. Door de cilinderwand iets dikker te maken (6 i.p.v. 5 mm) en het materiaal van de drijfstanglagers te herzien moet volgens Kawasaki het blok ook nog eens een stuk betrouwbaarder zijn. Het aangepaste oliezeef, dat bij sportief rijden door z’n nieuwe vorm minder gemakkelijk lucht toelaat, heeft daar ook zijn steentje aan bijgedragen. Door een ander traject van het koelsysteem wordt koelvloeistof voor de koeling van de oliekoeler eerst naar de radiateur geleid en niet meer rechtstreeks naar de waterpomp. Deze nieuwe route (overgenomen van Kawasaki’s fabrieksracer) zorgt voor verbeterde koelprestaties.

Voor een gezondere ademhaling is het volume van de airbox van 8 naar 10 liter vergroot, evenals het luchtfilter dat nu een 1,6 keer groter oppervlak heeft – bij een 40% lagere luchtweerstand. De Ram-Air inlaat is dicht bij de voorkant van de machine geplaatst, waar de luchtdruk hoger is, wat bijdraagt aan een meer efficiënte vulling van de airbox. Tot slot zijn in de hoofdbalken van het frame profielen aangebracht die als resonantiekamer dienen om het inlaatgeluid te verminderen. Het nu volledig ride-by-wire gestuurde gasklephuis is volledig nieuw – alleen de doorlaat is met 47 mm gelijk gebleven. De nieuwe ECU en IMU hebben een nauwkeurige aansturing van het S-KTRC (tractiecontrole), KLCM (launch control) en KEBC (elektronische motorrem) mogelijk gemaakt. De van een hittebestendige titaniumlegering vervaardigde uitlaatbochten hebben volgens Kawasaki nagenoeg dezelfde lengte en diameter als die van de SBK racers, terwijl de grote centrale RVS collector nu een uitlaatklep heeft voor een geluidsdemping en hogere prestaties. De einddemper is nu ook van titanium.