Test: KTM 790 Duke

Van de vier beschikbare rijmodi begon ik de dag in de Street modus, voordat ik switchte naar de ietwat scherpere maar nog steeds super controleerbare Sport mapping – daarnaast is er nog een Rain modus met een vriendelijkere gasrespons en beperkt vermogen, plus een Track modus met scherpere gasrespons voor circuitgebruik die vanuit gasdicht niet gemeen scherp is. En dan te bedenken dat ik vandaag ook achter m'n bureau had kunnen zittenDe LC8c motor loopt vanaf 3.000 toeren mooi door met een knapperige gasrespons in zowel Street als Sport, maar uiteindelijk ging mijn voorkeur in de stad evenals op de bochtige bergwegen naar de Sport modus uit. Het loont zich om maximaal gebruik te maken van de vlakke koppelkromme en dus volgas al bij 7.000 toeren op te schakelen, in plaats van het blok tot in de begrenzer bij 9.500 toeren per minuut door te trekken. Het levert je voldoende trekkracht op om binnen no-time illegale snelheden te rijden. Trouwens, over dashboards gesproken, net als z’n goedkopere 125/390 broertjes is het TFT display van deze 790 het toonbeeld van afleesbaarheid. Tot aan z’n vermeende topsnelheid van rond de 225 km/u heb je nooit last van trillingen, hoewel Torsten Gaul toegeeft dat het team bewust niet alle trillingen heeft geëlimineerd om het blok wat karakter te geven.  De quickshifter met autoblipper is subliem en zorgt voor lichte en positieve versnellingswisselingen volgas tijdens acceleratie en dito positieve wisselingen wanneer er gasdicht moet worden teruggeschakeld, vergezeld door het waanzinnige geluid van de autoblipper. Hier zit je graag een halve dag voor in het vliegtuigIk schakelde nog niet een keer mis gedurende de 230 kilometer lange trip die KTM voor ons had uitgezet. Afgaand op het display was het verbruik ook helemaal niet verkeerd – het was bijna 1 op 18, wat de fiets bij een tankinhoud van 14 liter een actieradius van rond de 250 kilometer geeft.

De geometrie van de 790 Duke is behoorlijk steil, met een balhoofdhoek van 24° en 98 mm naloop, wat heeft geresulteerd in een wielbasis van 1.475 mm. Waarschijnlijk is dat ook de reden dat KTM een niet instelbare WP stuurdemper onder de onderste kroonplaat heeft voorzien. Het heeft geresulteerd in een lichtvoetige, supersnelle handling, gecombineerd met goede stabiliteit in snelle derde en vierde versnellingsbochten – het voelt alsof de Duke zich in het asfalt bijt, terwijl het grote hefboomeffect van het 760 mm brede stuur je in staat stelt om bochten te schrapen en vooral in snelle bochten als op het Maspalomas circuit snel van richting te veranderen. Zoals ik al zei, hij stuurt intuïtief. Het stuur kan trouwens bijna oneindig worden ingesteld in de
Hadden we al gezegd dat 't herkenbaar Kiska is? Remmen zijn van Spaanse makelij

Een paralleltwin biedt volgens KTM veel voordelen t.o.v. een V-Twin, behalve dan het geluid. Dat hebben ze echter met een verzette kruktap en unieke ontstekingsvolgorde gefixt. Klinkt dus als een Super Duke. Uiteraard mocht ook een slip-assist niet ontbreken 

Nog vragen? zoektocht naar de juiste zithouding. Naast 4 verschillende posities voor de klembeugel op de kroonplaat kan het stuur ook nog eens over 3 verschillende hoeken worden gedraaid. Daarnaast kan de standaard zithoogte van 825 mm worden verlaagd naar 805 mm via een optioneel lager zadel, wat met een aanvullende verlagingsset nog naar 780 mm kan worden teruggebracht. Dankzij de smalle vorm van het zadel ter hoogte van de benzinetank kreeg ik met m’n 1.80 mtr lengte bij stilstand beide voeten plat aan de grond.

Ondanks dat de vering om prijstechnische reden niet instelbaar heeft gemaakt, zijn de lange veerwegen onder alledaagse omstandigheden prima voor elkaar en hoe ik ook heb geprobeerd om een fout in hun keuzes te vinden heb ik aan het eind van de dag moeten toegeven dat het KTM ontwikkelingsteam de setting goed voor elkaar heeft. Het is wel jammer dat er geen losse stelknop is voor de veervoorspanning van de achtershock, dat zou wel zo handig zijn geweest wanneer je met duo op pad gaat – en de 790 heeft opmerkelijk veel ruimte voor de duopassagier. Ik had nog nooit met Maxxis banden gereden voor mijn kennismaking met het prototype, maar de fabrikant uit Taiwan die ook KTM’s hofleverancier is voor de offroad range heeft Jongens, zouden we nog kunnen inschrijven voor Pikes Peak? Ik heb namelijk een idee...goed werk afgeleverd met de Supermaxx SP banden die speciaal voor de 790 Duke zijn ontwikkeld. De 180/55 ZR 17” achterband zal ook hebben meegespeeld in het lichte stuurgedrag – KTM heeft geweigerd hier voor brede sloffen te gaan.

Zowel de Maxxis banden alsmede de WP vering stellen de 790 Duke in staat om scherp, precies en eerlijk gezegd verslavend te sturen op een manier die ik niet had verwacht, en zelfs op het circuit leek de voorkant zich in het asfalt te bijten. Als de Maxxis achterband begon te glijden ging dat wel erg progressief, maar op het Maspalomas circuit ontdekte ik dat in de Track modus standje 3 (van 9) van de tractiecontrole afdoende was om dit te voorkomen. Track modus heeft ook een Launch Control functie die lachen is om te gebruiken en je kunt ook de antiwheelie van de tractie controle uitschakelen in een ultieme poging de stunts van KTM’s eigen testrijder Jeremy McWilliams te imiteren. Anders doen we die 790 Power Cup. Idee?In mijn geval was het een slechte kopie ervan (dank voor de vriendelijke woorden, Jezza!), maar ik had wel lol met proberen en dat is waar het bij deze motor om draait.

De dubbele 300 mm schijven worden geklemd door vierzuiger radiale remklauwen van de Spaanse firma J.Juan, wiens producten de Kawasaki van WK Superbike wereldkampioen Jonathan Rea hebben verfraaid, en brengen de motor goed tot stilstand met veel gevoel, zonder dat de 240 mm achterschijf veel moet worden gebruikt. De slipperclutch geeft net genoeg motorrem om je vanaf hoge snelheid te helpen in te sturen in die hairpin in tweede versnelling, zonder dat het achterwiel begint te stuiteren. Daarbij komt dat de autoblipper zo ideaal is afgesteld dat amper nog je remmen hoeft te gebruiken op een bochtige bergweg – een paar versnellingen terugtikken voor die langzamere bocht levert genoeg vertraging op. De koppeling is trouwens licht te bedienen, wat in stads verkeer je geen verkrampte linkerhand geeft als je elke dag met de 790 Duke naar je werk wilt gaan.