Test: KTM 790 Duke

Tot dit jaar had KTM alleen het 690 Duke eencilinder niche-model als speler in het belangrijke Naked Sport segment, tegenover motoren als de Yamaha MT-07/MT-09, Triumph’s Street Triple familie, BMW’s F800R en de Kawasaki Z650 en Z900. Met de 790 Duke – aka ‘The Scalpel’ vanwege z’n scherpe design en tot het minimum beperkte gewicht en bulk – heeft KTM nu
Uit duizenden te herkennen, dankzij het Kiska design. TFT is toonbeeld van eenvoud

Van welke kant je 'm ook bekijkt, dit is een KTM

Leverbaar met een 20 mm lager zadel en daarbovenop nog een verlagingskit.  echter een mainstream speler om die markt te domineren, waarmee de 790 een superbelangrijk model is voor het bedrijf dat met een prijskaartje van € 11.625,- (€ 9.790,- BE) zowel competitief geprijsd alsmede zeer onderscheidend is. Bovendien, door de productie van deze en alle toekomstige middenklasse KTM – en Husqvarna – modellen aangedreven door de LC8c krachtbron vanaf 2020 naar China te verplaatsen wil Stefan Pierer ervoor zorgen dat de 790 Duke, de eind dit jaar te lanceren 790 Adventure en alle andere toekomstige modellen allen betaalbaar zullen blijven.

Met z’n kenmerkende scherpe styling van Kiska Design en leverbaar in de kleuren grijs met zwart en huiskleur oranje vult de 790 Duke het best grote gat tussen de eencilinder 690 Duke en de 1290 Super Duke V-Twin, en heeft daarmee de lat op het gebied van geavanceerde elektronica in deze middelgewicht klasse op een andere hoogte gelegd, met features die het sommige Japanse eenliter sportfietsen zelfs nog ontbreekt. Met een maximumvermogen van 105 pk bij 9.000 toeren per minuut en een drooggewicht van slechts 169 kilo is de 790 Duke een typische KTM voor wat het verkrijgen van extra performance door middel van minder kilo’s betreft. In aanvulling op het uitgebreide en gemakkelijk afleesbare TFT display Bekend circuit. Zijn we hier niet eerder met een... 690 Duke R geweest?en de standaard quickshifter met autoblipper is de fiets voorzien van elektronica die eerder voorbehouden waren aan dikke fietsen, inclusief IMU-gestuurde tractiecontrole en bochten-ABS.

KTM engineers begonnen met de ontwikkeling van het LC8c motorblok in 2012 en sindsdien hebben de 250 mensen van de R&D afdeling die bij het project betrokken zijn geweest 111.111 manuren (uhu, en dat moeten wij geloven?) in het project gestoken, met 60 man fulltime op het project, 604.800 km intensief testen op de dyno en meer dan 900.000 km testen op de openbare weg. KTM doet geen halve dingen, maar los daarvan, het feit dat ze zoveel tijd en geld hebben gestoken in dit platform geeft aan hoe belangrijk dit project is voor de toekomstige groeistrategie van het bedrijf.

Eerst heeft KTM echter twee jaar overwogen een kleinere versie te produceren van de 1290 75° V-Twin, voordat werd gekozen voor een DOHC 8-kleps paralleltwin. “We moesten dit goed doen, omdat het voor de komende jaren zo’n belangrijk platform voor ons zal zijn,” zegt Torsten Gaul, KTM’s Head of Engine Street en hoofd van de R&D afdeling. “Maar na flink wat tijd aan beide concepten te hebben besteed was het duidelijk dat de Na 'The Beast' moet dit dus 'The Scalpel' zijn, ofwel het ontleedmes. Snap ik bestV-Twin configuratie voor ons niet zo werken, omdat ons belangrijkste doel was het blok zo compact mogelijk te maken. Met een V-Twin ben je beperkt voor wat betreft zithoogte, omdat de achterste cilinder onder het zadel steekt. Daarnaast is het blok ook langer, waardoor je een kortere achterbrug moet toepassen voor eenzelfde wielbasis, terwijl we juist een langere achterbrug wilden voor meer grip. Ook brengt de hoogte van het motorblok met gasklephuizen tussen de V veel nadelen met zich mee, dus kozen we in 2015 voor het paralleltwin formaat.”

KTM’s eerste horizontaal gedeelde motorblok is als dragend deel opgenomen in het chassis, waarbij vooral aandacht is uitgegaan naar het niet alleen licht, maar ook smal houden van de 799cc twin om grondspeling te maximaliseren en de motor toegankelijk te houden voor rijders van alle lengten. “We wilden een motor maken die intuïtief is om te rijden, die licht is en direct reageert met het extra vermogen van een twin, maar zonder in te leveren op de wendbaarheid van een eencilinder,” zegt LC8c Product Marketing Manager Adriaan Sinke. KTM was zich ervan bewust dat veel van hun bestaande klanten van een eencilinder zouden afkomen en dus willen ze de looks daar niet zo gek veel van laten afwijken. Tel daar de Ready to Race filosofie bij op en je weet waarom de paralleltwin het winnende concept was. Het feit dat de layout ook bijdraagt aan de centralisatie van de massa van het blok stelde de engineers in staat om een compacter en gemakkelijk te rijden motor konden ontwerpen, wat een belangrijke factor bleek te zijn.

Compact

Het resultaat is een compact, lichtgewicht, vloeistofgekoeld DOHC 8-kleps motorblok waarvan de kruktappen 75° ten opzichte van elkaar zijn verzet met 435° ontstekingsinterval om het kenmerkende geluid van een KTM V-Twin te reproduceren. Om trillingen te elimineren zijn twee balansassen voorzien, zoals eerder ook bij het LC4 eencilinder blok – een in de voorkant van het blok en een in de cilinderkop, tussen de nokkenassen. Hierdoor kon het blok worden opgenomen als dragend deel in het blok, dat KTM getrouw is opgebouwd uit een vakwerk buizenframe met diecast aluminium subframe, ‘binnenstebuiten’ achterbrug met direct afgeveerde en buiten veervoorspanning (met een haaksleutel) Superscherp,  maar dan zonder bang te zijn dat je in je vingers snijdtniet instelbare WP achtershock en een 43 mm WP upside down voorvork die eveneens niet instelbaar is, maar wel een riante veerweg van 140 mm heeft.

Het LC8c blok is net zo getuned op midrange koppel als top-end power, met een piek van 86 Nm bij een voor een twin relatief hoog toerental van 8.000 tpm, maar is breed uitgesmeerd over een groot gebied, met meer dan 80 Nm beschikbaar bij 6.000 toeren per minuut. De nokkenassen worden door middel van een rechts van de cilinders geplaatste ketting aangedreven, terwijl de van quickshifter voorziene versnellingsbak een kabelbediende slipper-assist koppeling heeft. Door de ingaande en uitgaande as van de versnellingsbak boven elkaar te plaatsen heeft KTM het blok behoorlijk compact kunnen houden. De 42 mm Dell‘Orto gasklephuizen krijgen hun verse lucht vanuit een onder het zadel geplaatste airbox aangeleverd. Het compacte blok weegt slechts 50 kilo zonder gasklephuis en olie (53 kg inclusief), zegt Torsten Gaul, ten opzichte van de 41 kilo voor de 690 eencilinder.

En dat is behoorlijk indrukwekkend voor een 800 cc tweecilinder en als je met de fiets aan het rijden bent voel je duidelijk het resultaat. Na afgelopen jaar in september al in de gelukkige omstandigheid te zijn geweest kort kennis te maken met het prototype van de 790 Duke mocht ik me nu melden in Gran Canaria voor een uitgebreide test van het definitieve productiemodel op straat én enkele sessies op het Maspalomas circuit. Net als die eerste kennismaking voelt de 790 Duke smal, slank, kort en sportief, met een korte zithouding waarbij voor je gevoel je kin boven het voorwiel zit. De 790 Duke is een snel reagerende en gretig in toeren klimmende fiets die niet alleen ronduit praktisch is, maar ook nog eens zeer vermakelijk, en ronduit gemakkelijk te rijden. Het is een fiets waarvan je het gevoel hebt dat je er zelf onderdeel van uitmaakt vanaf het moment dat je op het zadel plaatsneemt – dit zou naar je werk rijden wel eens erg vermakelijk kunnen maken, hoewel misschien nog niet half zo vermakelijk als de lange omweg naar huis…