Test: KTM 1290 Super Adventure S

Onderweg is de nieuwe 1290 S een verademing. En niet alleen omdat dat TFT scherm er zo hip uitziet, je kijkt er toch liefst zo min mogelijk naar. Maar áls je kijkt, zie je ook alles wat je nodig hebt. Ook als je ‘m uitschakelt weet je waarom: hetzij dodemansknop, hetzij zijstandaard, hetzij allebei… voor de benzinevoorraad is er nog een apart lampje, maar waarom eigenlijk: ook in het display verschijnt een waarschuwing. Waarbij het opvalt dat als je ongeveer nog nét boven de reservevoorraad bivakkeert en ‘m in Enduro stand zet, je sneller de waarschuwing krijgt als wanneer je ‘m in Road modus laat staan. Dit noemen ze dus een 'redelijk recht' stuk wegHoe dan ook, het scheelt nauwelijks en waarschuwen is waarschuwen. Alles met z’n eigen kleurcode overigens, wat het geheel nóg intuïtiever maakt. Zoals gezegd is ook de bediening een stuk sneller, wat het ook veiliger maakt. Je hoeft minder lang te wachten als je een menu in duikt en kunt dus meer op de weg letten. Alleen bij bevestigen van een keus dien je de juiste knop wat langer ingedrukt te houden, de rest ligt perfect voor de hand. Functies die je niet behoort te bedienen tijdens het rijden zijn ook niet beschikbaar als je rolt. Veel makkelijker wordt het niet.

Hoewel dit de motor moet zijn waar alle aandacht naar uitgaat vanwege de hoge innovatiewaarde, lijken de wegen op Corsica het ‘m nauwelijks te gunnen. De route is zó krap en bochtig dat je voor sommige dingen niet eens uit te voeten kunt met de 160 pk, al is het potentieel wel overduidelijk voelbaar. Het koppel is alom aanwezig en ook zonder de tractiecontrole uit te zetten wil de motor puur op de rechterhand best een eind in de ketting klimmen. Als je ‘m maar op tijd weer terug op twee wielen zet voor de volgende foto… natuurlijk is de gasreactie ook foutloos, dat was ‘ie al.

Het is mogelijk de injectie mapping in sport te zetten, maar gezien het karakter in combinatie met de wegen laten  we die optie grotendeels ongebruikt. En dat terwijl de wegen er echt wel prima bij liggen. Grotendeels Europees asfalt, niks mis mee. Het is alleen gewoon erg krap hier. Het veerkarakter gaat uiteindelijk wel naar sport, omdat dat net een helderder beeld geeft van wat er onder je gebeurt en dat kunnen we dan weer wel gebruiken. Ook de quickshifter heeft KTM nu volledig onder de knie. Was het bij de Super Duke GT al een eind op weg, nu kunnen we dus ook terug schakelen en op een sporadische keer na dat de ‘autoblipper’ wel een hikje geeft waar je er niet op zit te wachten, is dat eenvoudig
Aan de uitrusting zal het niet liggen. Allen het beste is goed genoeg: Brembo en WP, at your service

In zwart en wit, maar twijfelen over welke het nou is zal niet snel gebeuren

En ook de Powerpartscatalogus is al up to date toe te schrijven aan stommiteit van de rijder, je hoort op dat moment gewoon niet terug te schakelen en al zeker niet zo nonchalant. Verder gaat het vlekkeloos. Remmen idem, maar wat valt daar nog over te melden… over de werking van ABS en Tractiecontrole kunnen we opnieuw weinig meer zeggen dan… ‘niks van gemerkt, dus da’s goed’. Komen we zeker nog een keer op terug om onder andere omstandigheden (anders dan het proberen bijhouden van een ontketende voorrijder) wat rustiger de grens op te zoeken. Nemen we ook een motor mee die geen 'bochten-ABS’ heeft. Tot die tijd mogen we gewoon aannemen dat ’t werkt en goed ook. We zijn echt wel stukken weg met grind, natte plekken, hobbels en putten tegengekomen, de motor trekt zich er gewoon helemaal niks van aan.

Wat wel merkbaar is, maar alleen als je ‘m rechtstreeks vergelijkt met z’n kleinere en lichtere 1090 familielid, is naast het extra vermogen ook de grotere massa. Het scheelt op papier maar tien kilo, maar de 1290 heeft daar nog een set (lege) koffers bij en hoewel zwevend opgehangen, ze zijn er nog wel. De gewichtsverdeling is ook merkbaar anders, net als de zitpositie. Waardoor het lijkt alsof je meer op het voorwiel rijdt, wat daarbij ook nog eens kleiner aanvoelt. Je wordt ook geacht ‘m net wat meer overtuigend in te sturen. Maar kijken we naar de bandenmaten, dan zien we daarvan al snel de oorzaak: 110 breed tegen 120 aan de voorzijde, 150 versus 170 aan de achterkant… Ah, ik zie onderaan de berg het hotel al liggen... nog maar twee uurtjes rijden dusdat merk je wel ja. Maar goed, tot zover dit vergelijk. Niemand zal het iets verbazen dat een ‘dikkere’ motorfiets ook dikker aanvoelt, dat is namelijk ook de bedoeling. Bovendien zullen maar weinigen deze twee machines echt willen vergelijken, weinig consument zal deze afweging serieus maken. En zo ja: probeer het vooral, wellicht kom je op een andere gedachte.

Dan nog dit: de eerder genoemde cornering lights. Bij ons in Nederland zal het niet snel voorkomen, maar Corsica is na zonsondergang rijkelijk bedeeld met slingerpaadjes gehuld in absoluut duister. Precies de ideale omstandigheden om de cornering lights eens goed aan de tand te voelen, zo vindt ook KTM en dus begeven we ons ’s avonds ergens op een stikverlaten bospad. Met tussenpozen als in een rallystage worden we één voor één het pad op gejaagd om te zien wat we eh… zien. En warempel: het werkt waanzinnig. Had ik in eerste instantie de neiging groot licht niet aan te zetten nog bewust onderdrukt (dat is toch je eerste keuze bij duisternis van dit kaliber), dat blijkt niet eens nodig: de extra verlichting schijnt namelijk niet rechtuit, maar rechtuit onder hellingshoek. Precies daarheen waar de weg heen leidt, een richting die je gewone vast gemonteerde koplamp nimmer haalt, precies de bocht in. Onder lichte helling nummer één, iets scherper nummer twee en uiteindelijk nummer drie. Het voelt als valsspelen en al rijdend ontdek je dat je ook in het stikdonker een tempo aanhoudt dat flink hoger ligt dan je zónder dit systeem zou kunnen. Sterker nog, na korte tijd begin je te spelen met het gegeven: leg de motor bewust iets platter en er gaat nog een lamp aan zodat je nog verder vooruit kijken kunt. Voor je het weet ros je als Carlos Sainz himself de route af. Uitvinding van de maand, dit.