Test Zontes 703RR: Chinese verrassingsaanval

^{Tekst: Ed Smits, Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (www.motorsportspics.com)}

Onbekend maakt onbemind

Mocht je nog nooit van Zontes hebben gehoord, dan is dat niet vreemd. Ook bij ons kwam het Chinese merk pas dit jaar nadrukkelijk op het vizier, toen de 703-familie op de Nederlandse markt werd geïntroduceerd. Toch voert de Belgische Benelux-importeur Mooof het merk al tien jaar. Aanvankelijk uitsluitend in België, met voornamelijk lichte 125cc-modellen en de 310-serie: betaalbare motorfietsen met een opvallend complete uitrusting.

Met de uitbreiding naar het 350-platform en vervolgens de nieuwe 700-familie kwam ook Nederland in beeld. Een logische stap, want met de 703F, 703T, 703R en 703RR speelt Zontes ineens in een andere klasse mee. De stap naar de competitieve middenklasse brengt het merk rechtstreeks tegenover Japanse en Europese fabrikanten die daar al jarenlang de dienst uitmaken.

Een techneut aan het roer

Achter Zontes schuilt Guangdong Tayo Motorcycle Technology, opgericht in 2003 en gevestigd in Jiangmen, in de Chinese provincie Guangdong. Tayo ontwikkelt en produceert complete motorfietsen, motorblokken en onderdelen. Naast Zontes vallen ook Kiden en Haojiang onder de groep, waarbij Zontes nadrukkelijk als premiummerk is gepositioneerd.

De schaal waarop het bedrijf opereert, mag er zijn. Volgens de fabrikant werken er ongeveer 3.600 mensen op een fabrieksterrein van zo’n 400.000 vierkante meter. De opgegeven jaarcapaciteit bedraagt één miljoen motorfietsen en anderhalf miljoen motorblokken. Maximale capaciteitscijfers zijn uiteraard geen daadwerkelijke productieaantallen, maar ze geven wel aan dat achter het hier nog onbekende merk een flinke industriële onderneming staat.

Minstens zo interessant is de filosofie. Volgens de importeur staat aan het roer een sportieve techneut pur sang, die van Zontes een uitgesproken sportief motormerk wil maken. Hoogwaardige techniek, een onderscheidend design en premiumcomponenten moeten daarbij het verschil maken. Dat verklaart de aandacht voor het rijwielgedeelte, de afwerking en de keuze voor bekende leveranciers van vering en remmen.

Tayo heeft bovendien een groot deel van de productie in eigen hand, met onder meer eigen gietfaciliteiten, precisiebewerking en gerobotiseerde lasinstallaties. Ook in onderzoek en ontwikkeling wordt geïnvesteerd. Volgens de fabrikant heeft dat inmiddels honderden patenten en verschillende Chinese onderscheidingen voor technologische innovatie opgeleverd.

Van een- naar driecilinder

Veel uitrusting voor je geld was al vroeg een handelsmerk van Zontes. Sleutelloos contact, TFT-kleurendisplays, LED-verlichting en elektrisch bediende voorzieningen waren er gemeengoed toen dergelijke extra’s bij veel gevestigde fabrikanten nog lang niet vanzelfsprekend waren. Met de 350-serie werd daarop voortgebouwd, maar de echte omslag kwam in november 2023.

Tijdens de EICMA in Milaan presenteerde Zontes de 703RR en 703F, beide met een volledig nieuw ontwikkelde 699cc-driecilinder. Daarmee waagde het merk zich voor het eerst in een segment waarin prestaties, rijgedrag en technische verfijning minstens zo zwaar wegen als prijs en uitrusting. Een aanzienlijk grotere uitdaging dan een betaalbare eencilinder, ook omdat merken als Triumph en Yamaha de lat voor driecilinders al behoorlijk hoog hebben gelegd.

Zontes staat daarin niet alleen. Ook CFMOTO, QJMotor en andere Chinese fabrikanten hebben hun ambities flink opgeschroefd. Er is een nieuwe generatie motorfietsen ontstaan die op eigen kracht de concurrentie aangaat, met steeds meer aandacht voor een eigen karakter en technische ontwikkeling.

Bij Zontes ligt de nadruk daarbij sterk op sportiviteit en technische uitstraling. De 703RR moet daarvan het overtuigendste bewijs worden. Met zijn uitgesproken design, eigen driecilinder en hoogwaardige componenten heeft hij op papier in ieder geval genoeg in huis om nieuwsgierig te maken. Maar hoe goed is hij wanneer je hem op straat én op het circuit de sporen geeft?

Sportieve genen

Kloppend hart van de 703RR is een vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor met twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en een 120-gradenkrukas. Boring en slag bedragen 70 x 60,6 mm, de compressieverhouding is 13,0:1. Een overvierkant blok dus, maar zonder extreem korte slag.

De Europese Euro 5+-uitvoering levert 95 pk (70 kW) bij 11.500 tpm en 74,4 Nm bij 8.500 tpm. De begrenzer grijpt in de eerste vijf versnellingen bij 12.300 tpm in, in zes bij 12.000 tpm. Cijfers die een sportieve inborst beloven, zonder dat daarvoor uitsluitend het allerhoogste toerengebied beschikbaar is.

In China levert de 703RR 102 pk, maar de Europese vermogenskeuze maakt hem geschikt als basis voor een tot 35 kW beperkte A2-uitvoering. Daarmee bedient Zontes zowel ervaren motorrijders als beginners met een A2-rijbewijs. Met het oorspronkelijke vermogen van 75 kW zou die mogelijkheid vervallen.

De door ons gereden 2026-versie heeft elektronische injectie, maar nog conventionele gaskabels. De rechterhand bedient de gaskleppen rechtstreeks; de motorcomputer regelt injectie en ontsteking. Er zijn twee rijmodi, Eco en Sport, maar de gasklepopening kan bij deze uitvoering dus niet volledig elektronisch worden aangestuurd.

Een zesversnellingsbak, natte meerplaatskoppeling en antihopfunctie completeren de aandrijflijn. De quickshifter maakt opschakelen zonder koppeling mogelijk; voor terugschakelen gebruik je wel het koppelingshendel. Begin 2027 wordt de vernieuwde 703RR ETC met ride-by-wire verwacht. Dat opent de deur naar een nauwkeurigere regeling van de gasrespons, cruisecontrol en uitgebreidere rijhulpsystemen. Cruisecontrol ontbreekt op onze testmotor.

Aluminium en bekende namen

Ook het rijwielgedeelte onderstreept de sportieve ambities. Zontes kiest voor een aluminium twin-sparframe met forse balken tussen balhoofd en achterbrugscharnierpunt. Volgens de fabrikant weegt het hoofdframe ongeveer 12 kilo en het aluminium achterframe nog eens 2,5 kilo.

De eveneens aluminium achterbrug is uit één stuk vervaardigd. Met zijn opengewerkte, banaanvormige constructie is het een onderdeel dat gezien mag worden. De wielbasis bedraagt 1.450 mm, de balhoofdhoek 25,7 graden: geen extreem scherpe geometrie, maar op papier een compromis tussen stabiliteit en wendbaarheid.

Voor de vering klopt Zontes bij Marzocchi aan. De 43mm-upside-downvoorvork is instelbaar voor veervoorspanning en ingaande en uitgaande demping en heeft 120 mm veerweg. Achter werkt een monoshock met afzonderlijk reservoir, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. De achterwielveerweg bedraagt 130 mm.

De remmen komen van het Spaanse J.Juan, onderdeel van Brembo. Vooraan vinden we twee 300mm-schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, achter een enkele schijf. Tweekanaals ABS ondersteunt het geheel.

Ook op banden is niet beknibbeld. De 703RR staat op Michelin Power 6, met vooraan een 120/70 ZR17 op een 3,5 inch brede velg en achteraan een 180/55 ZR17 op een 5,5 inch velg. Sportief straatrubber dat past bij een motor waarmee je ook een circuitdag wilt kunnen rijden.

Ondanks al dat aluminium is de Zontes geen vlieggewicht. Rijklaar weegt hij 202 kilo, zeven kilo meer dan de CFMOTO 675SR-R en vrijwel evenveel als de Triumph Daytona 660 van 201 kilo. Die twee hebben bovendien een stalen frame. Wel heeft de Zontes met 16 liter de grootste tank, tegenover 15 liter voor de CFMOTO en 14 liter voor de Triumph.

Een aluminium frame levert hier dus geen direct voordeel op de weegschaal op, al vertelt totaalgewicht niet het hele verhaal over gewichtsverdeling en stuurgedrag. Met een zithoogte van 820 mm is de 703RR evenmin een extreem laag gebouwde supersport. Hoe toegankelijk en handelbaar die combinatie is, moet onderweg blijken.

Eigenzinnige elektronica

Het 6,75-inch TFT-kleurenscherm biedt verschillende lay-outs en geeft zowel bandenspanning als bandentemperatuur weer. Prima, maar de ritinformatie steekt daar wat mager bij af. Er is slechts één tripmeter, verbruiksinformatie ontbreekt en ook een indicatie van de resterende actieradius zoek je vergeefs. De bediening met twee draaiwieltjes aan het stuur werkt bovendien weinig intuïtief.

Naast tractiecontrole en de twee rijmodi heeft de Zontes sleutelloze bediening. Niet alleen het contact, maar ook tankdop, zadel en stuurslot worden elektronisch vergrendeld. Vooral dat laatste blijkt een eigenzinnige oplossing.

Zodra je het contact uitschakelt, wordt de automatische stuurslotvergrendeling actief. Draai je het stuur vervolgens naar links, dan valt het in het slot. Even de motor verplaatsen vraagt daardoor meer handelingen dan je zou willen: eerst weer op contact zetten, anders kun je tijdens het manoeuvreren worden verrast door een geblokkeerd stuur. Technisch een aardigheidje, in de praktijk vooral irritant.

De standaarduitrusting is daarmee uitgebreid, maar niet iedere elektronische voorziening maakt het leven gemakkelijker. Het contrast tussen bandentemperatuurweergave en het ontbreken van eenvoudige verbruiksgegevens is op zijn minst opmerkelijk. Een extra tripmeter zouden we vaker gebruiken dan sommige van de ingewikkeldere mogelijkheden.

Sportief maar niet extreem

Eenmaal plaatsgenomen laat de sportieve insteek zich meteen gelden. Zeker binnen Supersport 2.0, waar comfort en straatgebruik nadrukkelijker centraal staan, mag de zithouding behoorlijk sportief worden genoemd. Sportiever dan op de Triumph Daytona 660 en CFMOTO 675SR-R, maar minder extreem dan op een Kawasaki Ninja ZX-6R of Honda CBR600RR.

Persoonlijk vind ik het een ideaal compromis. Je kunt plat achter het ruitje kruipen en het zadel biedt voldoende ruimte om je achterwerk naar achteren te schuiven, met het duozitje als lendesteun. Tegelijkertijd hoef je bij normale snelheden geen capriolen uit te halen om je polsen te ontzien. De clip-ons zitten ter hoogte van de bovenste kroonplaat, in plaats van daaronder.

Doorgaans zijn we geen voorstanders van in de kroonplaat geïntegreerde stuurhelften, maar deze oplossing verdient een pluim. De stuurpennen zijn niet rechtstreeks in de kroonplaat geperst, waardoor bij een valpartij mogelijk ook de kroonplaat moet worden vervangen. Zontes gebruikt afzonderlijk demontabele stuurhelften met een klemconstructie rond de vorkpoten. Subliem.

Het nadeel blijft dat je ze niet ten opzichte van de kroonplaat kunt verdraaien om de zithouding verder te personaliseren. De montage biedt dus wel een praktisch voordeel bij vervanging, maar niet de afstelvrijheid van losse clip-ons.

Wek de 699cc-driecilinder tot leven en een heerlijke triple-sound stijgt op uit het compacte uitlaatsysteem onder de achterbrug. Samen met het inlaatgeluid levert dat een schitterende symfonie op, waarvan vooral de rijder geniet.

Dat blijkt op Mettet. Vanachter het ruitje klinkt het subliem, maar vanaf de pitmuur is de Zontes juist fluisterstil. Wanneer Ron na zijn sessie binnenkomt, volgt dan ook de vraag: “Allez Ron, bende gij met enen elektrische moto aan het rijden?”

Een paar klikjes

Voor de eerste sessie past Ron de vering aan voor circuitgebruik. Standaard is de demping zowel voor als achter behoorlijk zacht. Op straat hoeft dat geen probleem te zijn, maar op Mettet mag het best wat strakker.

Bij de voorvork worden de ingaande en uitgaande demping aangepast. Slechts enkele klikjes maken een wereld van verschil. Achter is alleen de uitgaande demping instelbaar, maar ook daar blijken een paar klikjes voldoende.

Instelbare vering is mooi; vering die daadwerkelijk duidelijk op een aanpassing reageert, is nog mooier. Er zijn genoeg motoren waarbij je aan stelschroeven kunt blijven draaien zonder veel verschil te voelen. De Marzocchi-componenten laten hier overtuigend merken dat de instelmogelijkheden meer zijn dan een verkoopargument.

Wat sturen betreft profileert de 703RR zich vervolgens veel meer als een hardcore supersport dan als een Supersport 2.0. Die 202 kilo mag op papier weinig spectaculair zijn, de Zontes laat zich bijzonder precies plaatsen en geeft via het rijwielgedeelte ontzettend veel feedback. Je voelt wat er onder je gebeurt, waardoor je met vertrouwen de bocht in stuurt.

Ook de driecilinder maakt indruk. Het blok pakt van onderuit mooi op en heeft een brede powerband. Doortrekken tot de begrenzer wordt niet afgestraft. Het hoeft niet per se, maar het mag wel. Dat maakt de motor op het circuit gebruiksvriendelijk: je hebt voldoende speelruimte in het toerengebied en hoeft niet voortdurend het onderste uit de kan te halen om plezier te hebben.

Bij eenmaal geopend gas valt er over de vermogensopbouw weinig te klagen. De remmen vertragen eveneens uitstekend en geven voldoende feedback zonder overdreven agressief te zijn. Verwacht geen eenvingerrem à la Brembo Hypure of Stylema, maar een systeem dat netjes doet wat je met het hendel vraagt.

ABS met een eigen willetje

Toch valt op Mettet één onderdeel van het remsysteem door de mand: het ABS. Bij het stevig aanremmen van een bocht gebeurt iets merkwaardigs. Wanneer Ron de remdruk vermindert om richting de apex te sturen, grijpt het ABS alsnog in.

Juist op het moment dat hij de rem iets laat vieren, neemt de beschikbare remvertraging daardoor verder af. Het gevolg is een langere remweg dan verwacht. Dat is bijzonder jammer, want afgezien van deze ingreep zijn de remprestaties gewoon heel goed.

Voor circuitgebruik zou uitschakelbaar ABS daarom wenselijk zijn. Op straat verwachten we dat je hier onder normale omstandigheden weinig van merkt, tenzij je er een hobby van maakt iedere bocht op het allerlaatste moment aan te remmen. Het is vooral bij het stevig doorremmen richting de apex van de bocht dat de regeling de pret bederft.

Het overactieve ABS is echter niet het enige dat gewenning vraagt. Datzelfde geldt voor de initiële gasrespons, die op z’n zachtst gezegd abrupt mag worden genoemd. Vooral wanneer je vanuit een volledig gesloten gasklep het gas weer voorzichtig oppakt, zou de overgang wat vloeiender mogen zijn. Het doet ons denken aan de begindagen van de brandstofinjectie, toen die eerste reactie op het gashendel ook niet altijd even verfijnd was.

Bij het eerste opendraaien voelt het alsof je een weerstand moet overwinnen, waarna het vermogen er plotseling in komt. Wie ooit op een van de eerste MV Agusta F4 1000’s heeft gereden, zal dat gevoel herkennen. De mooie vermogensopbouw zodra het gas eenmaal openstaat, kan die abrupte eerste reactie helaas niet verhullen.

Van kwaad tot erger

Vervolgens blijft het niet bij een onprettige gasreactie. Tot tweemaal toe valt de 703RR onder hellingshoek volledig dood, om ongeveer een seconde later plotseling weer tot leven te komen. Niet bevorderlijk voor het vertrouwen, laat staan voor de edele delen. Na de tweede keer heeft Ron er genoeg van en breekt hij zijn sessie af.

Ik neem de Zontes over voor een kort uitstapje op straat, over het oude circuit van Mettet. Al bij het wegrijden uit de voormalige pitstraat valt op dat de driecilinder niet lekker loopt. Ook op het oude rechte stuk maakt hij volgas geen bijzondere indruk.

Na anderhalve kilometer gebeurt precies hetzelfde als bij Ron. Alleen zit ik op dat moment niet onder hellingshoek: ik ben zo’n honderd meter voorbij een driekwart genomen rotonde. De motor valt dood en pakt vervolgens weer op. Juist doordat het nu op een recht stuk gebeurt, gaat er een lichtje branden.

Het doet denken aan problemen bij oude carburateurmotoren met een slecht werkende tankontluchting. Wanneer er onvoldoende lucht de tank in kan, ontstaat onderdruk en kan de brandstoftoevoer in het gedrang komen.

Ik neem de proef op de som: stoppen, tankdop ontgrendelen en weer verder rijden. Het verschil is onmiddellijk merkbaar. Ineens loopt de driecilinder een stuk beter.

Terug in de paddock neemt Ron de 703RR weer over. Waar hij eerder voortijdig binnenkwam, is hij nu bijna niet meer van de baan te slaan. Een dikke duim omhoog op het rechte stuk zegt voldoende. De issue lijkt verholpen.

De precieze oorzaak blijft onduidelijk. Een probleem met de tankontluchting ligt voor de hand, maar zonder nader onderzoek kunnen we dat niet vaststellen. Dat de klachten na het openen van de tankdop verdwijnen, is wel een sterke aanwijzing. De abrupte initiële gasrespons blijft echter een aandachtspunt dat hier verder helemaal los van staat.

Een stevige dorst

Enkele dagen later volgt bij het aftanken nog een verrassing. Het circuitverbruik bedraagt maar liefst 12 liter per 100 kilometer, oftewel 1 op 8,3! Natuurlijk gaat er op het circuit meer benzine doorheen dan tijdens een straatrit, maar dit is wel erg fors.

Op de openbare weg noteren we 6 liter per 100 kilometer, oftewel 1 op 16,6. Ook dat is niet bepaald zuinig. Met een tankinhoud van 16 liter komt de theoretische actieradius daarmee op ongeveer 265 kilometer, al zul je in de praktijk eerder willen tanken. Juist met zo’n verbruik zouden verbruiksinformatie en een resterende-actieradiusindicatie op het TFT welkom zijn.

Eenmaal op straat bevestigt de 703RR verder de eerste indruk: het sportieve karakter van een supersport oude stijl laat zich hier combineren met het comfort van Supersport 2.0. De zithouding blijft ook tijdens langere ritten uitstekend en de stuurprecisie gaat geen moment verloren.

Onze circuitafstelling is voor straatgebruik eigenlijk een tikje te stug. We hadden de demping kunnen terugzetten naar de standaardinstelling, maar eerlijk gezegd vinden we het prima zo. Minder demping zou meer comfort opleveren en het insturen waarschijnlijk nog iets gemakkelijker maken, maar de afstelling stoort onvoldoende om onderweg de stelschroeven erbij te pakken.

Vooral de vanzelfsprekendheid waarmee de Zontes de gekozen lijn volgt, blijft imponeren. Een snelle bocht of een serie korte bochten: de motor laat zich nauwkeurig plaatsen en vertelt voortdurend wat er gebeurt. Ook buiten het circuit heb je daardoor plezier van het rijwielgedeelte. De sportieve uitstraling wordt hier ondersteund door even overtuigend rijgedrag.

Helaas blijft de abrupte gasrespons ook op straat een storende factor. Bij het rustig oppakken vanuit een gesloten gasklep zou de overgang veel vloeiender mogen zijn. Juist omdat het blok verder zo’n prettige, brede vermogensafgifte heeft, springt die onvolkomenheid er telkens uit.

Volgens importeur Mooof is dit bij de vernieuwde 703RR ETC aangepakt. Die krijgt begin 2027 ride-by-wire, waarmee de abrupte reactie volgens de importeur is verholpen. Dat moeten we uiteraard zelf ervaren. Onze bevindingen hebben betrekking op de mechanisch bediende 2026-versie; de beloofde verbetering maakt het gedrag van deze testmotor niet minder relevant.

Conclusie

Met de 703RR geeft Zontes een overtuigend visitekaartje af. De motor ziet er fantastisch uit, is fraai afgewerkt en beschikt over een rijwielgedeelte dat zich zonder problemen met de gevestigde orde kan meten. Qua stuurprecisie, feedback en sportieve beleving durven we hem zelfs boven menig concurrent in Supersport 2.0 te plaatsen. De keuze voor goede componenten betaalt zich hier daadwerkelijk uit in het rijden.

De driecilinder past daar uitstekend bij. Zijn heerlijke sound en brede powerband maken hem aantrekkelijk voor wie graag sportief rijdt, zonder dat je voortdurend de hoogste regionen van de toerenteller hoeft op te zoeken. Wil je hem wel flink op zijn staart trappen, dan beloont hij dat met een aanstekelijk karakter. Tegelijkertijd biedt de zithouding voldoende comfort om ook buiten het circuit van die kwaliteiten te genieten. Juist dat compromis tussen sportiviteit en bruikbaarheid is misschien wel de grootste kracht van de 703RR.

Helemaal zonder kanttekeningen verloopt de kennismaking niet. De initiële gasrespons zou vloeiender mogen en het ABS laat bij stevig circuitgebruik steken vallen. Het tijdelijke doodvallen van onze testmotor verdient bovendien nader onderzoek, ook al verdween het na het openen van de tankdop.

Daarnaast kunnen de TFT-bediening en ritinformatie beter, vinden we de automatische stuurslotvergrendeling vooral irritant en valt het brandstofverbruik tegen. Het zijn punten waarop Zontes nog winst kan boeken, bij een motor die op andere vlakken al behoorlijk overtuigt.

De voor begin 2027 aangekondigde 703RR ETC biedt wat dat betreft perspectief. Volgens de importeur is met de overstap naar ride-by-wire de abrupte gasrespons aangepakt. Ook het TFT en de bediening daarvan zijn volgens hem verbeterd, maar dat zullen we uiteraard zelf moeten ervaren.

Wat nu al vaststaat, is dat het onderliggende concept bijzonder goed in elkaar zit. De 703RR heeft meer te bieden dan een fraaie buitenkant en een lange uitrustingslijst: hij geeft je op straat én op het circuit het gevoel op een serieus ontwikkelde sportmotor te zitten. Voor een merk dat zich hier pas net in deze klasse meldt, is dat een prestatie waarmee Zontes zich meteen op de kaart zet.

Pluspunten

• Precies stuurgedrag en veel feedback
• Heerlijke driecilinder met brede powerband
• Sportieve zithouding met voldoende straatcomfort
• Effectief instelbare Marzocchi-vering
• Goede remvertraging en doseerbaarheid
• Fraaie afwerking en zeer complete standaarduitrusting

Minpunten

• Abrupte initiële gasrespons
• ABS grijpt bij stevig circuitgebruik te nadrukkelijk in
• Fors brandstofverbruik
• Weinig intuïtieve TFT-bediening en beperkte ritinformatie
• Automatische stuurslotvergrendeling irritant