Test middenklasse Allroads: Adventure 1050 vs V-Strom 1000 vs Versys 1000

Hetzelfde kan van de hedendaagse generatie Allroads, die vaak de naam Allroad al niet meer waardig zijn, worden gezegd. Enerzijds waren er de lichte fietsen als de Transalp, de V-Strom 650 en de Versys 650, terwijl aan de andere kant de markt met 1.200 cc plus motoren werd gevoed. Voor wie echter het liefst uit een Vaasje drinkt bieden KTM, Kawasaki en Suzuki tegenwoordig uitkomst: in de bergachtige omgeving achter de Costa Brava proostten wij met de 1050 Adventure, Versys 1000 en de V-Strom 1000.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Costa Brava

Terwijl Rik op de prachtige bochtige weg naar Tossa de Mar de 1050 Adventure flink de sporen geeft ben ik verbaasd over de manier waarop de V-Strom 1000 de KTM partij weet te bieden, terwijl Vincent met de Versys 1000 op zijn beurt weer aardig in de buurt van mijn achterlicht weet te blijven. Tot, zo weet de beste Burger ons niet veel later op het strand in Tossa te vertellen, het achterwiel van de Kawa op een van de natte plekken “meer dan een halve meter uitbreekt”, de tractiecontrole voorkomt dat hij met een serieuze highsider van de fiets wordt gelanceerd en hij ternauwernood de Versys van een onaangename kennismaking met de vangrail weet te behoeden. Arme Vincent, als we het mogen geloven net de meest spectaculaire safe uit z'n carrière beleefd en dan niemand die het heeft gezien. We geloven 'm ditmaal echter op z'n woord, ondanks dat de zon inmiddels hoog aan de hemel staat en de temperatuur volgens het display van de Soes al richting de 20° gaat is op de schaduwrijke plekken het wegdek nog niet helemaal opgedroogd - en dus bij tijd en wijle best verraderlijk. Wie nog van mening is dat tractiecontrole op straatfietsen grote flauwekul is: lees het bovenstaande nog maar eens.

Eenmaal in Tossa de fietsen gebroederlijk naast elkaar gezet is het haast niet voor te stellen dat ze alle drie op dezelfde middenklasse zijn gericht. Ondanks dat ze qua design haast niet verder uit elkaar hadden kunnen staan. Niet alleen zitten de 1050 Adventure, Versys 1000 en V-Strom 1000 met hun één-liter cilinderinhoud (vooruit, bij de KTM een ietsie meer) precies tussen de lichte en zware ‘Allroads’ in, hetzelfde kan ook van het prijskaartje worden gezegd dat ergens tussen de kleine Allroads en de zware jongens in zit. Hoewel dit trio zich dus richt op de o-zo belangrijke middenmoot, doen ze dat wel elk op hun eigen manier. De 1050 Adventure geeft je, dankzij z’n opvallende, agressieve styling en kleurstelling, te kennen het liefst lang en ongenadig hard te worden afgeragd, waar de V-Strom 1000 als wolf in schaapskleren juist heel integer oogt en de – zeker in dit gezelschap – zwaar ogende Versys 1000 haast eerder als de pakezel van dit trio kan worden gezien.

Nog maar amper onderweg is de toon al weer duidelijk gezet en genietend van de Spaanse zon zetten de drie fietsen even kort op een rij. Hoewel het hier drie compleet nieuwe modellen betreft - waarbij moet worden aangetekend dat de Suzuki al een jaar op de markt is - zijn ze alledrie wél van een ander model afgeleid. De 2015 Versys 1000 is de opvolger van het eerste model dat in 2013 zijn levenslicht zag, maar qua uiterlijk de tweewiel equivalent van een Multipla was. Bij Suzuki werd de eerste V-Strom 1000 al begin deze eeuw geïntroduceerd, maar werd 'ie het slachtoffer van het succes van de kleinere zesenhalf. De 1050 Adventure is dit jaar pas voor het eerst op de markt, maar is wel van de 1190 Adventure afgeleid en in veel opzichten identiek aan die grotere broer. De 1050 is dus de kleinste van het KTM Adventure gezin, waar de Versys 1000 en V-Strom 1000 in hun familie juist weer de grotere broers zijn.

Tingeling

Na geheel in Freaks stijl op het Spaanse strand te hebben gezond is het aan de motoren om ons ervan te overtuigen dat ze meer in hun mars hebben dan wat de eerste indruk ons heeft geleerd. Te beginnen met de 1050 Adventure, die van een serieuze kofferset uit de Powerparts catalogus is voorzien en daarmee veel punten scoort op reis-gebied. De montage ophangpunten zijn netjes in het design van het kontje verwerkt zodat een lelijk ophangframe overbodig is, maar datzelfde concept hebben ook Suzuki en Kawasaki toegepast. D
De koffer van de KTM is groot genoeg voor een integraalhelm. Voor de set mag bij de dealer € 947,18 extra worden afgetikt

Ook de Versys 1000 maakt van een helm geen probleem. Als enige van dit trio zitten in Nederland de koffers trouwens bij de prijs inbegrepen, dat heeft Team Green weer goed voor elkaar

Bij de V-Strom is de deksel nét groot genoeg om je helm even op te leggen. Voor het prijskaartje van € 1.689 voor de complete set zou je meer opbergruimte mogen verwachten.
  
Best handig, zo'n hoge uitlaat. Maar niet als je ook nog wat opbergruimte in je koffer overhouden wilte aluminium koffers ogen robuust en passen perfect en het avontuurlijke design, en lijken geen enkele invloed op het rijgedrag van de Adventure te  hebben. De fiets stuurt nét zo precies en direct als z’n grotere 1190 evenknie en dat is niet vreemd: de verschillen tussen deze 1050 en de 1190 zijn op een hand te tellen, maar daarover later meer.

Ondanks de forse kofferset is bij de KTM ook op hoge snelheid geen onrust in het rijwielgedeelte te bespeuren, maar daarbij moet wél worden aangetekend dat de snelheid niet boven de 200 km/u is geweest. En eerdere ervaringen met een 1190 Adventure met koffers hebben geleerd dat dán de ellende (lees; speedwobble) begint. Niet voor niets dat KTM zelf een maximum snelheid met koffers van 180 km/u adviseert. Ook de V-Strom 1000 ligt niet wakker van de gemonteerde kofferset, maar dat hadden we ook niet anders verwacht. De set is zó klein dat je vriendin nooit achterop met je op vakantie zal willen gaan: in haar eigen handtas kan ze waarschijnlijk meer spullen kwijt. Bij de Versys 1000 is het een heel ander verhaal: niet alleen ogen de koffers fors en maken ze – in ieder geval voor je gevoel – de motor erg breed, maar hebben naar achteren toe een onhandige vorm waardoor er opbergruimte verloren gaat. Vergeleken met de V-Strom is het echter muggenzifterij. Daar staat tegenover dat bij de Kawa als enige het uitlaatsysteem geen invloed op de inhoud van de rechter koffer heeft. Als enige blijken de koffers bij de Versys 1000 echter wél een negatieve invloed op het rijgedrag te hebben, boven de 160 km/u voelt de fiets als een Parkinson patiënt na zes blikjes Red Bull. Positief bij alle drie de fietsen is trouwens dat de koffers met de contactsleutel kunnen worden bediend.

Waar voor wat de bagagemogelijkheden de meeste punten dus naar de 1050 Adventure gaan laat de Oostenrijker voor wat de windbescherming betreft weer belangrijke punten liggen. De oranje verschijning heeft van dit trio het kleinste scherm waardoor je weliswaar de minste herrie in je helm als gevolg van turbulentie hebt, maar daarmee ook het minst tegen de elementen beschut bent. En dus is het ’s ochtends vroeg op de Adventure best wel fris. Op dat vlak gaan alle punten naar de Versys 1000 toe, waarvan het forse scherm in combinatie met de brede topkuip voor de beste beschutting zorgt. Jammer is wel dat de hoogteverstelling bij de Versys tijdens het rijden behoorlijk onhandig (lees: eigenlijk niet) gaat. Geen van de drie fietsen is trouwens standaard met handvatverwarming uitgerust, maar bij KTM heeft men daar wél over nagedacht door in de armatuur alvast een knopje hiervoor te voorzien. Bij zowel de Kawa al de Soes gaat de handvatverwarming uit het accessoirepakket met een lomp lelijke knop uit 1810 vergezeld. Zowel de 1050 Adventure alsmede de Nederlandse versie van de Versys 1000 zijn standaard van handkappen voorzien, bij de V-Strom 1000 en de Belgische uitvoering van de Versys 1000 moet daarvoor extra in de buidel worden getast.

Zo goed als de windbescherming van de Versys 1000 is, zo goed is ook het zadel dat niet alleen het beste comfort biedt, maar bovendien groot genoeg is om desgewenst lekker te kunnen verzitten. Dankzij de tweetraps vorm kan bij een sportieve rijstijl het duozadel als steuntje in de rug worden gebruikt. De 1050 Adventure heeft daarentegen de meest sportieve en actieve zit, verhoudingsgewijs zit je bij de KTM het dichtst op de tank en heb je het meest de neiging om in de bocht je poot uit te steken. De V-Strom 1000 laat je weten dat dit soort fratsen overbodig zijn en blijf je het liefst zitten waar je zit.

Hoezo Midi

Als ik van de Soes op de KTM overstap wordt me meteen duidelijk waarom Rik maar met moeite van de oranje verschijning is weg te slaan. De 1050 Adventure stuurt sneller, gemakkelijker en directer dan de Soes, laat staan de Kawa, en voelt daardoor vanaf de eerste meters direct vertrouwd aan. Vooral op het gebied van vering heeft KTM z’n z 
Een frisse snoet, het scherm is eenvoudig in hoogte te stellen. Overzichtelijk display, alleen een versnellingsindicator ontbreekt

Mooi oranje is niet lelijk...
 
De remmen hadden iets beter gemogen, geen initiele bite en ook met de noodstop had de Kawa de langste remweg. De achtershock is eenvoudig qua veervoorspanning in te stellenaakjes het best voor elkaar, ondanks dat deze slechts in beperkte mate instelbaar is. Waar bij de V-Strom 1000 de voorkant direct onder het zware geweld van de Brembo remmen bezwijkt en onderin doorslaat blijft de voorkant van de 1050 Adventure mooi stabiel, waardoor er probleemloos extreem laat of in de bocht kan worden geremd. Een noodstop leert dat met de Adventure ook de kortste remweg wordt gerealiseerd. Ook de achtervering van de 1050 is prima voor elkaar, de motor is in snelle bochten lekker stabiel en ondanks de kofferset op geen spatje ontrust te betrappen, maar op dat vlak heeft ook de V-Strom 1000 zijn zaakjes goed voor elkaar. Een zwaardere veer in de voorvork en zeker weten dat de Soes de KTM nog beter partij zou kunnen bieden.

De Versys 1000 is daarentegen een verhaal apart: van dit trio neigt de fiets het minst naar een Allroad en geeft je eerder he gevoel met een groottoerist onderweg te zijn. Maar dan wel een groottoerist die op hoge poten is gezet en daarmee super comfortabel is. Precies de reden voor de Nederlandse importeur om de fiets standaard al van handkappen en zijkoffers te voorzien, maar dat even terzijde. Als enige in dit gezelschap is de Versys niet met een V-twin, maar met een vier-in-lijn uitgerust, dat bovendien met honderdtwintig pk een flink stuk sterker is dan de andere twee. Om dat vermogen aan te kunnen spreken moeten echter wel de meeste toeren worden gemaakt, 9.000 omwentelingen per minuut om precies te zijn, waar bij de KTM het maximum vermogen al bij 6.200 omwentelingen wordt bereikt. En dat merk je. Zoals gezegd voelt de 1050 Adventure tot 6.000 toeren net zo sterk als z’n grotere 1190 broer, waarna KTM het vermogen simpelweg heeft afgeroomd om aan de A2 r 
Snavels doen ze in Oostenrijk niet aan, de letters KTM zeggen genoeg. Het meest overzichtelijke en informatieve display

Van een afstand amper van de 1190 te onderscheiden. Behalve die stickers dan...
 
Remmelarij uit huize Brembo, dat zegt genoeg. Toch? De achtershock is gemakkelijk te bereikenijbewijs wetgeving te voldoen. Met een opgegeven topvermogen van 95 pk (70 kW) voldoet de 1050 Adventure namelijk precies aan de regeltjes voor het A2 rijbewijs, die aangeven dat in het geval van terugtuning het oorspronkelijke vermogen maximaal het dubbele van 35 kW mag zijn.

Dat er met gemak meer vermogen uit de 75° V_Twin had kunnen worden gehaald is ook het koppel aan te zien, dat met 107 Nm bij net geen 6.000 toeren per minuut wordt afgegeven. Nu is dat ook meteen de keerzijde van de medaille, onderin is de KTM voelbaar het sterkst en tot die zesduizend toeren heeft de 1050 Adventure zevenmijlslaarzen aan, maar daarboven valt het vermogen ineens dood, waardoor doortrekken tot in de begrenzer zinloos is. Of anders gezegd: precies waar het met een 1190 Adventure écht leuk begint te worden houdt de 1050 Adventure het voor gezien. Alsof je door je vriendin op een lapdance wordt getracteerd en je heerlijk wordt opgegeild, waarna ze op het moment suprème haar kleren weer aantrekt. Toch, ondanks dat vette koppel kan de KTM onderin niet tippen aan de souplesse van de Kawasaki, die zich in zesde versnelling probleemloos tot het stationaire toerental laat afknijpen - en daarmee dus het meest schakellui te rijden is. Daar staat tegenover dat de klappen van beide Twins onderin lekker sterk aanvoelen, hoewel bij de KTM de naald van de toerenteller het liefst het cijfer 3 is gepasseerd. Wie actief rijden wil zal bij de Twins vaker dan bij de vier-in-lijn door de versnellingsbak moeten roeren. Voor wat dat schakelen betreft gaan de meeste punten naar de V-Strom, die licht en trefzeker is te schakelen. O 
De snavel is op de oorspronkelijke Dr. Big geïnspireerd. Het dashboard oogt ietwat kariger dan de andere twee

We hebben er lang op moeten wachten, maar het afgelopen jaar kwam de V_Strom 1000 weer terug
 
De Tokico's doen zeker niet onder voor Brembo, alleen jammer dat de voorvork het geweld niet aankan. Ook bij de V-Strom is de veervoorspanning gemakkelijk in te stellenok is bij de Suzuki - evenals bij de Kawasaki - de tractiecontrole onder het rijden eenvoudig uit te schakelen, waar dat bij de KTM alleen bij stilstand in het menu kan worden gedaan. Daar staat tegenover dat bij de KTM de tractiecontrole de meeste instelmogenlijkheden heeft, de 4 verschillende modi hebben elk hun eigen mate van tractiecontrole, waarbij in de offroad-modus 100% slip, ofwel de dubbele snelheid ten opzichte van het voorwiel wordt toegelaten.

Waar de 1050 Adventure als de hyperactiefste kan worden gezien is de Versys 1000 haast eerder z’n tegenpool. Op een bijna on-Kawasaki achtige manier geeft de fiets je te kennen het niet erg te vinden als je het vandaag rustig aan wilt doen. Gewoon de motor zo snel mogelijk in z’n zesde versnelling knallen om daarna met een ontspannen snelheid van de mooie bochtige weg én de omgeving te genieten. Wat de motor ook deels z’n rijklaargewicht te danken heeft: met 250 kg rijklaar is de Versys 1000 zeker geen lichtgewicht en bovendien een flink stuk zwaarder dan de andere twee. De V-Strom 1000 brengt slechts 228 kilo op de schaal, terwijl het rijklaargewicht van de KTM met 226 kg nog nét een fractie lage is. Tel daarbij op dat de Versys vanwege het vier-in-lijn concept het breedste tussen de benen is en het is meteen verklaard waarom de motor om een relaxte rijstijl vraagt. Waarmee trouwens niet is gezegd dat met de Versys 1000 knallen niet mogelijk is. Daarover was ik nog het meest verrast: de Versys nodigde weliswaar het minst uit om de knallen, maar toen de kraan moest worden opengedraaid teneinde de KTM en de Soes niet uit het beeld te laten verdwijnen kon dat tempo best goed worden gevolgd. Natuurlijk, het vergt meer kracht om de Versys om te gooien, maar hij stuurt wel precies en is – dankzij z’n gewicht – haast niet van z’n à propos te brengen. Wel geeft de fiets als eerste aan dat het welletjes aan het worden is door zowel links als rechts met de sluitbout van de voetsteun over het asfalt te gaan schrapen.

Conclusie

Waar in het felbevochten dikke Allroad segment het accent naar 1200 cc of zowaar nog zwaarder lijkt te zijn verlegd zijn drie merken hun eigen weg gegaan, maar richten zich wel alle drie voor die o-zo belangrijke middenmoot. Bij KTM heeft men dat gedaan door een kleinere – en daarmee goedkopere – variant op de 1190 Adventure uit te brengen, terwijl bij zowel Kawasaki als Suzuki de Versys 1000 en V-strom 1000 de grotere– en daarmee duurdere – variant op het thema is.

In een ideale wereld waar het saldo van mijn bankrekening onbeperkt zou zijn, zou mijn keuze vallen op de 1050 Adventure én de Versys 1000. De Kawa om de afstand tot Girona te overbruggen, en de KTM om daarna lekker in de bergen te gaan knallen. In realiteit is mijn saldo echter bij tijd en wijle rood gekleurd, waardoor de keuze tot slechts één model zal zijn beperkt. In dat geval zal de V-Strom 1000 de slimste keuze zijn: in tegenstelling tot de andere twee blinkt de V-Strom nergens écht in uit, maar is wél van alle markten thuis en bovendien de goedkoopste van deze drie. Tenminste, zolang je de kofferset en handkappen à € 1.758,94 niet meetelt.

Technische gegevens

*) exclusief accessoires
**) inclusief zijkoffers, handkappen en tankpad