Test Kawasaki Z1100 SE: straat én circuit

Van Z900 naar Z1100

Toen we Kawasaki afgelopen jaar voorstelden om de Z900 op Mettet aan de tand te voelen, werd daar in Hoofddorp niet bepaald enthousiast op gereageerd. Waarom wilden we in hemelsnaam met een Z900 het circuit op? Volgens Team Green was het een sportieve straatmotor, geen circuitmotor, en dus kregen we ‘m niet mee. Dat circuittesten met straatmotoren bij Motorfreaks inmiddels vaste prik zijn en we zo’n motor heel anders beoordelen dan een Supersport of Hypernaked, veranderde daar niets aan.

Tot Ron ontdekte dat Kawasaki op de eigen website foto’s van de Z900 op circuit had staan. “Jullie zeggen dat het geen circuitmotor is, maar waarom fotograferen jullie ‘m dan zelf op circuit?” Tien minuten later kwam het verlossende antwoord: “Je hebt gelijk, dus kunnen we eigenlijk geen nee meer zeggen. Maar hou het wel beschaafd hè, het is geen circuitmotor.”

Waarom dit verhaal?

Omdat Ron na de introductie van de Z1100 eind vorig jaar meteen voorstelde om ook daarmee naar Mettet te gaan. Veel vertrouwen dat Kawasaki daar enthousiast op zou reageren hadden we na het Z900-verhaal niet, hoewel Kawasaki nota bene in 2017 de Z1000R tijdens de internationale persintroductie in de Algarve op straat én circuit had laten rijden.

Maar wat schetst onze verbazing? Toen we Kawasaki belden met de vraag of we de ZX-6R Sportbike of nieuwe ZX-10R op Mettet konden testen, kwamen ze zelf met de Z1100. De ZX-10R Sportbike was gedurende het seizoen lastig beschikbaar en een eigen ZX-10R demo hadden ze niet. “Maar waarom nemen jullie de Z1100 niet? Zoals eerder met QJMotor: Ed op straat en Ron op circuit.”

Aldus geschiedde.

_{Tekst: Ed Smits/Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (motorsportspics.com)}

Een oude bekende in een nieuw jasje

Wanneer ik bij Kawasaki in Hoofddorp arriveer om de Z1100 SE op te halen en daar oog in oog mee sta, zeg ik tegen Gino Zeelenberg – inderdaad, de zoon van… – me nu al te verheugen op de monstertest met deze monsterlijke machine. Vanaf de eerste monsterlijke (ik weet, ik val in herhaling) vergelijkingstest met de allereerste Z1000, onder deels erbarmelijke omstandigheden vroeg in het jaar van Girona terug naar Nederland, ben ik enorm gecharmeerd van de Z1000 geweest. Natuurlijk, ten opzichte van de écht sportieve jongens in het Naked-segment kwam de Z1000 tekort, maar het rijgemak en het enorm bullige motorblok maakten dat allemaal weer goed.

Ter illustratie: in de meer dan twintig jaar dat ik dit werk nu doe, zijn de motoren waarmee ik in zesde versnelling zonder gas te geven weg heb kunnen rijden op één hand te tellen. De Z1000 was er daar één van. Om vervolgens met 32 km/u stationair verder te tokkelen. Toen Kawasaki in 2016 de Z900 lanceerde, was ik als er een van de weinigen dan ook van overtuigd dat met die 900 niet het einde van de 1000 was ingeluid. Dat werd een jaar later nog eens bekrachtigd toen Team Green de Z1000R lanceerde, de sportievere variant met onder andere een Öhlins S46-achtershock.

Dat de motor uiteindelijk in Europa toch uit productie werd genomen, kwam niet doordat er geen markt meer voor was, maar doordat het blok niet aan de Euro 5-normen voldeed. Het afscheid bleek echter slechts tijdelijk. In de zomer van 2025 lekten documenten van een Z1100 uit, die in het najaar werd onthuld en nog geen twee maanden later onder herfstachtige omstandigheden in de Ardennen werd geïntroduceerd.

Als een oude pantoffel

Heel verhaal, terug naar het hier en nu. “Man, wat ben ik blij dat Kawasaki de Z1000 weer een nieuw leven heeft ingeblazen in de vorm van deze Z1100”, zeg ik tegen Gino. Het blijft toch wel een unieke verschijning, die Z waarmee de term ‘Sugomi’ bij Team Green werd geïntroduceerd. Sugomi werd in eerste instantie door velen verafschuwd, maar lijkt inmiddels een inspiratie voor andere ontwerpers te zijn. Of om ’t recht voor z’n raap te zeggen: schaamteloos gekopieerd. Zet er voor de grap maar eens een CB1000 Hornet naast en je begrijpt wat we bedoelen. Bovendien kunnen we uitgesproken designs wel waarderen. Liever iets dat je óf waanzinnig mooi óf spuuglelijk vindt dan een vlees-noch-visontwerp.

Plaatsnemen op de Z1100 is alsof je een oude pantoffel aantrekt. De driehoeksverhouding tussen voetsteunen, zadel en stuur lijkt een perfecte balans tussen sportiviteit en comfort. Hoewel Ron daar op Mettet heel anders over denkt, maar daarover straks meer. Op straat is er werkelijk niks op de zithouding aan te merken. Ondanks dat hij zeer compact is, biedt hij voldoende ruimte aan je knieën. Ook wanneer je groter bent dan de 1,72 meter van ondergetekende. Naast de heerlijke zithouding is het ook een verademing om beide voeten plat op de grond te kunnen zetten. Dat maakt het leven bij manoeuvreren een stuk aangenamer.

Binnendoor naar Mettet

Het plan is om met de Z1100 SE naar Mettet te rijden, waar Ron ‘m van mij overpakt, om aan het eind van de dag weer terug naar huis te rijden. Gezien de afstand is de snelweg de snelste – en meest verstandige – keuze, maar ik besluit het geheel binnendoor te gaan doen. Vooruit, niet helemaal, maar wel het grootste deel. De TomTom op ‘kortste route’ instellen levert een aanzienlijk kortere afstand op, maar met een aanzienlijk langere reistijd. Ik ben er echter van overtuigd daar veel tijd op te kunnen winnen en ga de uitdaging aan: vanaf Zaltbommel binnendoor naar Mettet in drieënhalf uur tijd moet haalbaar zijn.

Om vlot te beginnen rijden we het eerste stuk tot voorbij Den Bosch over de A2. Daarna wordt de kortste route opgepakt en zullen we tot Mettet geen meter snelweg meer rijden. Het stukje snelweg is dankzij de cruisecontrol echt super aangenaam. Van mij zouden alle motoren daar standaard mee mogen worden uitgerust. Wel is het jammer dat het niet mogelijk is om met de cruisecontrol ingeschakeld op of terug te schakelen. Doe je dat wel, dan schakelt de cruisecontrol zichzelf uit. Ook is het jammer dat je de cruisecontrol daarna slechts een beperkte tijd kunt hervatten. Wacht je te lang, dan moet je de snelheid opnieuw instellen. Geen onoverkomelijk probleem, maar wel vervelend als je denkt met de +knop de cruise weer te kunnen hervatten en er vervolgens niks gebeurt. Kawasaki is daarin trouwens zeker niet de enige.

Britse hooligan

Het enige nadeel aan de ‘kortste route’ is dat TomTom me ook via woonwijken stuurt, waardoor ik tot tweemaal toe verkeerd rijd. Maar dat maakt de Z1100 allemaal helemaal niks uit. Ik moet eerlijk bekennen dat ik maar weinig motoren ken die 30 km/u-zones zo gemakkelijk afgaan als deze elfhonderd. Zet ‘m in zijn vijfde versnelling en je kunt in principe je hele route rijden zonder ook maar één keer te hoeven schakelen. Wat ergens dan ook wel weer jammer is, want die nieuwe up/down quickshifter doet zijn werk werkelijk perfect en is op geen enkel foutje te betrappen. Zelfs niet wanneer je in de toerenkelder zit. En dat was bij zijn voorganger toch echt wel anders.

De Z1100 SE laat zich nog het best omschrijven als een Britse hooligan. Hou je rustig, dan reageert hij zeer beschaafd. Trap ‘m op zijn staart en hij laat zijn tanden zien. De Z daagt je niet continu uit om hard te rijden, maar stelt zeker niet teleur wanneer je besluit dat wél te doen. Tel daar het enorm bullige karakter in de toerenkelder en het middengebied bij op en je snapt waarom we al vanaf de allereerste eenliter-Z zo ontzettend gecharmeerd zijn van deze fiets.

Eenmaal de grens met België gepasseerd zijn we al flink ingelopen op de geschatte aankomsttijd van de TomTom. De route is grotendeels onbekend, maar zeker niet minder mooi. Nooit geweten dat het in de omgeving van Mettet zo lekker sturen is. En de Z? Die slikt het allemaal als zoete koek. Toch is er één ding waar ze bij Kawasaki niet goed over hebben nagedacht: een plek om je navigatie te monteren. Vanwege het oerlelijke USB-laadpunt is er nauwelijks ruimte op het stuur. Gelukkig zijn de stijlen van de spiegels grof genoeg om daar de klem op vast te zetten.

En dan het circuit op

In Mettet neemt Ron het stokje over. De gemiddelde koper van een Kawasaki Z1100 SE zal zijn motor waarschijnlijk vooral gebruiken voor sportief woon-werkverkeer, een stevige zondagrit en misschien af en toe een Alpenpas. Maar wij willen weten hoeveel sport er werkelijk in de nieuwe naked uit Akashi schuilt.

Voor de eerste sessie wordt de Z licht aangepast aan het circuitgebruik. De spiegels verdwijnen, de slijtpinnetjes van de voetsteunen worden verwijderd om wat extra grondspeling te creëren en de bandenspanning van de standaard Bridgestone S23’s wordt verlaagd. Met een strakblauwe hemel, volop zon en zomerse temperaturen zijn de omstandigheden ideaal om de Z1100 SE eens stevig aan de tand te voelen.

Sommige motoren overtuigen pas na een paar sessies. Bij de Z1100 SE duurt dat precies één bocht. Of beter gezegd: één keer het gas opendraaien. Het nieuwe 1.100 cc viercilinderblok is zonder enige twijfel het absolute visitekaartje van deze motor. Vanaf lage toerentallen pakt de krachtbron mooi vloeiend op, zonder haperingen of dipjes. Vooral het middengebied maakt vervolgens indruk. Juist op een technisch circuit als Mettet blijkt dat een enorme troef. Uit de langzame bochten trekt de Kawasaki met overtuiging naar de volgende remzone, zonder dat je voortdurend op zoek hoeft naar de perfecte versnelling. De vermogensafgifte voelt daarbij heerlijk lineair aan. Geen explosieve klap die de motor uit balans brengt, maar een krachtige en voorspelbare opbouw waardoor je vroeg op het gas kunt.

Quickshifter om van te genieten

Ook de elektronisch ondersteunde versnellingsbak laat een uitstekende indruk achter. Zowel op- als terugschakelen verloopt razendsnel en foutloos, zelfs wanneer de rondetijden beginnen te zakken. Vooral de blipperfunctie verdient een compliment. Iedere terugschakelactie wordt begeleid door een perfect gedoseerde dot tussengas, waarbij de viercilinder telkens een heerlijk sportief geluid laat horen. Functioneel én verslavend leuk. En daarmee bevestigt Ron op circuit precies wat op straat al was opgevallen: Kawasaki heeft met deze generatie een enorme stap gezet met de quickshifter.

Op circuit komt de keerzijde

De compacte zitpositie die op straat zo prettig is, blijkt op circuit echter ook een keerzijde te hebben. Je zit duidelijk meer ín de motor dan erbovenop. Dat geeft vertrouwen, maar beperkt tegelijkertijd de ruimte om actief met je lichaam te werken. Naar achteren schuiven op het zadel of jezelf volledig achter de cockpit verstoppen gaat minder gemakkelijk. Geen onoverkomelijk probleem, maar wel iets wat opvalt zodra het tempo serieus omhooggaat.

Datzelfde hogere tempo legt ook de grenzen van het rijwielgedeelte bloot. De Z1100 SE blijft stabiel en vertrouwenwekkend, maar mist het messcherpe stuurkarakter van de echte circuitgerichte nakeds. Hij heeft de neiging om over de voorzijde iets wijd te lopen en vraagt wat meer stuurdruk om de gekozen lijn vast te houden. Ook de Bridgestone S23 voorband bereikt op circuit eerder zijn limiet dan de rest van de motor. Naarmate het tempo omhooggaat, laat de voorzijde zich onder hellingshoek af en toe licht voelen. Niet abrupt of verontrustend, maar genoeg om duidelijk te maken dat we hier met een sportieve straatband onderweg zijn en niet met circuitgericht rubber. Waarschijnlijk valt er met een aangepaste veringssetup nog winst te boeken. In standaardtrim mist de voorkant echter wat precisie zodra je echt gaat pushen.

Elektronica en grondspeling

Ook de elektronische hulpmiddelen verraden dat Kawasaki de Z1100 SE in eerste instantie voor straatgebruik heeft ontwikkeld. De tractiecontrole is wel uit te schakelen, maar niet instelbaar. De afstelling is behoorlijk conservatief. Onder hellingshoek begint het systeem relatief snel vermogen weg te nemen zodra je stevig op het gas gaat. Op de openbare weg zal dat veel rijders juist extra vertrouwen geven. Op circuit voelt het soms alsof de elektronica eerder opgeeft dan de achterband. Hetzelfde geldt voor het ABS. Bij stevig aanremmen vanaf hoge snelheid grijpt de regeling aan de voorzijde meerdere keren in. Daardoor kun je nét niet maximaal doorremmen wanneer je op zoek bent naar die laatste meters richting de apex.

Ondanks het verwijderen van de slijtpinnetjes blijft de beschikbare grondspeling uiteindelijk de grootste beperking voor intensief circuitgebruik. Voor een enkele trackday vormt dat geen groot probleem. Wie regelmatig circuits bezoekt, zal echter merken dat de limieten relatief snel in zicht komen. Ook hier zou een andere veringafstelling vermoedelijk nog wat extra ruimte kunnen creëren. Maar daar ligt misschien wel de belangrijkste conclusie van onze dag op Mettet: de Z1100 SE is en blijft in de basis een sportieve naked voor de openbare weg. En dat is helemaal geen kritiek.

Van 1 op 11,5 tot 1 op 21,6

Dat een 1.099 cc viercilinder met een bullig karakter niet per definitie een drankorgel hoeft te zijn, bleek al bij onze eerste tankstop in Mettet. Na 212,5 kilometer ging er 10,95 liter in de tank, goed voor een gemiddeld verbruik van bijna 1 op 19,4. En dat terwijl we bepaald niet met het mes tussen de tanden op een laag verbruik hadden gejaagd.

Aan het eind van de middag zag het plaatje er uiteraard heel anders uit. Na een dag waarop ongeveer 70 procent van de kilometers op circuit en 30 procent op straat was afgelegd, stopten we in Namen opnieuw bij de pomp. Ditmaal ging er na 168,2 kilometer 14,63 liter in: 1 op 11,5. Gezien het intensieve circuitgebruik een verbruik waar je moeilijk van kunt schrikken.

Vanuit Namen reden we deels binnendoor en deels over de snelweg terug naar huis. Daarmee was onze kennismaking met het verbruik echter nog niet compleet. Een week later stond opnieuw een langere rit op het programma, ditmaal naar Ron in Maasmechelen voor een uitgebreide vergelijkingstest met de twee andere 1100-modellen die daar voor ons klaarstonden. Zoals altijd was het plan om onderweg in Dilsen-Stokkem te tanken, waar de benzine een stuk goedkoper is.

Met nog zo’n 25 kilometer te gaan begon echter enige twijfel toe te slaan toen het display “–” bij de resterende actieradius aangaf. Achteraf volledig ten onrechte. Bij de pomp bleek de tank na 15,18 liter alweer vol te zitten, zodat er nog ongeveer twee liter over was. De tripmeter stond op dat moment op 328,8 kilometer. Dat levert een gemiddeld verbruik op van maar liefst 1 op 21,6, waarbij bovendien pakweg 50 kilometer met 130+ km/u over de snelweg was afgelegd.

Drie tankbeurten die samen eigenlijk precies illustreren hoe breed het inzetgebied van de Z1100 SE is. Laat je de viercilinder op circuit flink werken, dan lust hij uiteraard een stevige slok. Gebruik je zijn enorme koppel op straat en laat je het blok ontspannen zijn werk doen, dan blijkt deze 1.099 cc viercilinder verrassend zuinig. Meer dan 300 kilometer uit een tank blijkt in de praktijk dan ook helemaal geen probleem.

Conclusie

Na ruim 1.000 kilometer op straat én een dag circuit weten we één ding zeker: de Kawasaki Z1100 SE is precies geworden wat we hoopten dat de opvolger van de Z1000 zou zijn. Op straat blinkt hij uit door zijn enorm brede inzetbaarheid. De zithouding is comfortabel, de viercilinder kan bijna absurd laag in de toeren worden gereden en zodra je het gas serieus opendraait, komt die ouderwetse Z-hooligan alsnog tevoorschijn. De uitstekende quickshifter, cruisecontrol en het verrassend gunstige verbruik maken het totaalpakket alleen maar sterker.

Mettet liet tegelijkertijd zien dat er grenzen zijn. De compacte ergonomie, grondspeling, conservatief ingestelde elektronica en de precisie van de voorzijde maken duidelijk dat dit geen vermomde ZX-10R zonder kuip is. Maar dat hoeft hij ook helemaal niet te zijn. Want juist daarin zit de kracht van de Z1100 SE. Je kunt er probleemloos honderden kilometers mee afleggen, binnendoor door dorpjes tokkelen, serieus gas geven op je favoriete stuurweg en vervolgens ook nog met verrassend veel plezier een circuitdag afwerken.

De fanatieke circuitrijder zal uiteindelijk tegen de grenzen van het concept aanlopen. Voor de rijder die vooral op straat plezier wil hebben en af en toe eens het circuit op wil, heeft Kawasaki echter een bijzonder overtuigende – en vooral ontzettend leuke – Supernaked neergezet.

Pluspunten

• Fantastisch bullig motorblok
• Uitstekende up/down quickshifter
• Breed inzetbaar
• Comfortabele zithouding
• Verrassend zuinig op straat

Minpunten

• Beperkte grondspeling op circuit
• Elektronica grijpt vroeg in op circuit
• Voorzijde mist precisie bij circuittempo
• Onhandige plaatsing USB-aansluiting