Test: Hornet vs Monster S2R vs Tuono Factory vs Superduke

Logboek: zondag, 00:40 uur

"Ik gooi het hier meteen maar neer, ik moet het echt nu even kwijt. Stel je voor dat je na zo'n dag als vandaag nog steeds niks op papier zou kunnen zetten. Niet dat dat mogelijk is, daar is veel te veel voor gebeurd. "Eventjes" op pad met vier Naked Sportfietsen, dat gaat je niet in je koude kleren zitten. Vooral niet als het in dit geval gaat om de Honda Hornet, Ducati monster S2R, Aprilia Tuono Factory en KTM SuperDuke. Probleem is natuurlijk wel dat je op een moment als dit zo'n enorme berg indrukken te verwerken hebt dat je niet eens weet waar te beginnen. We zullen wel zien, first things first.

Lekker naakt

We hebben hier, zoals gezegd, vier sportieve naakte fietsen. Redelijk uiteenlopend qua uitvoering, maar evengoed toch allemaal in meer of mindere mate wel zo in de markt gezet. De Tuono mag dan weliswaar in Factory uitvoering helemaal op racen toegespitst zijn (het begon destijds al als kaalgeplukte mille), aan de andere kant van het verhaal vinden we de Duc die toch ook ooit is begonnen als 851-frame met een luchtgekoeld SS blok. Of de Hornet, met zijn van oorsprong in de Fireblade terug te vinden blok. Het is dat de fabrikanten er vervolgens redelijk uiteenlopende zaken mee gedaan hebben, maar dat ligt zelfs in de lijn der verwachtingen. De Honda al, zelfs zonder er ooit een meter op gereden te hebben, ongetwijfeld ongelooflijk vriendelijk en eenvoudig rijden, en als ik mijn eerdere ervaringen mag spiegelen op hetgeen hier nu voor ons staat dan is de Tuono naast enorm groot ook geen katje om zomaar zonder handschoenen aan te pakken. Was ie al niet, maar nu uiteraard nog een stuk minder. De laatste keer dat ik op een Monster reed was in Italië, waar haast geen idealer vervoermiddel te bedenken is en de KTM, tja.. mag dan weliswaar de "grote onbekende" zijn, maar op het eerste gezicht kan er weinig verkeerd aan zijn. Bovendien kennen we het blok al wel van de Adventure en zeggen lovende recensies over de SuperDuke ook al veel. Het was nog enkel de vraag hoe deze vier zich onderling zouden verhouden. Eh tja"heel eerlijk toegegeven kan je met "heel verschillend" de lading wel dekken. En om nou te zeggen dat ik er nu even gauw een flink grondiger oordeel over vellen kan"..neu.

Tekst: Vincent Burger Foto"s: Vincent Burger/Ed Smits

2:25 uur

De Tuono is "nogal" andere koek. Bijna haaks op de Honda lijkt het wel. Alles aan de Tuono is extreem. Lees het vergelijk tussen de standaard Tuono en de Buell XB9S er maar op na, ook die was al heel erg intimiderend en deze doet er nog een schep bovenop. Goed, remmerij en vering is leuk, maar niet direct levensbedreigend. Een enorme berg vermogen als hier uitkomt wel, zeker als dat nog eens gecombineerd wordt met gewichtsbeperking, nota bene voornamelijk op de draaiende en onafgeveerde delen. Een eerste voorzichtige kennismaking bevestigt dat ook direct: je gaat zo bizar eenvoudig zo bizar hard. Daarna komen de remmen wel in beeld; dit zijn op de Factory radiale Brembo's die je inderdaad in een tel tegen een muur lanceren. Je gaat ernaar rijden, en voor je het weet ben je niet anders aan het doen dan van de ene bocht naar de andere te rijden, in stop and go stijl. Zodra je de omstandigheden goed genoeg acht voor een puist vermogen knal je ervandoor, remt redelijk laat (maar natuurlijk altijd te vroeg) en gaat dan heel voorzichtig de bocht door omdat je continu vreest voor een te plots opkomend teveel aan vermogen, waar je dan ook zulke snelle reflexen voor nodig hebt om het in goede banen te leiden dat je echt continu aan je eigen capaciteiten twijfelt.

3:00 uur.

Net zo onmiskenbaar als de Hornet een Honda is een de Tuono een Aprilia, is ook de S2R blind herkenbaar als Monster. Voor een sportieve fiets als deze vier motoren zijn komt de Monster (nota bene de langstlopende van deze vier) gelijk erg dicht bij de ideale zitpositie. Ook altijd herkenbaar, je ligt lekker tegen de tank, kont is strak en je bent meteen één geheel met de motor. Klaar om iedereen eens een lesje te leren. Het stuur is weliswaar iets gewijzigd, maar dat maakt het gevoel alleen maar sterker. Iets lager, nóg breder en je hebt het idee je naam te kunnen schrijven met de stuurhelften op het asfalt. Dankzij de – Ducati eigen -

eindeloze grondspeling zou je nog een heel eind kunnen komen trouwens. De voetsteunen zijn weliswaar iets gewijzigd, maar het enige waar je dat in de praktijk aan merkt is de (on-)bereikbaarheid van het achterrempedaal. Het blok loopt mooi en herkenbaar, mij wou dat ik weer met de Motogiro meereed. Heb ook in het verleden nooit met een fiets zo het idee gehad te kunnen wheeliën als met een Monster. Niet alleen door het blok, maar ook door de tandwielverhoudingen. Ik heb het al vaker gezegd, ik ben geen wheelie kunstenaar dus de eerste versnelling is bij elk van deze motoren redelijk intimiderend (oké, de Honda misschien dan, maar die is dan ook zo lief), maar de tandwielverhouding van de Duc is zo mooi gekozen dat de tweede versnelling echt i-de-aal is, waar dan ook dankbaar gebruik van gemaakt wordt.

Anti-hop

De anti-hop koppeling is een cadeautje. Volgens Ducati voornamelijk bedoeld om minder ervaren rijders een extra veiligheid te geven mochten ze per ongeluk iets te wild terugschakelen, maar in de praktijk is het gewoon wéér een antihopkoppeling en dat betekent dat je, juist als je goed grof terugschakelt, heel leuk kan "smeren" met het achterwiel. Het achterwiel gaat niet stuiteren, maar wordt net genoeg en heel constant afgeremd; een beetje SM-achtig eigenlijk. Vraag me ineens af waarom die eigenlijk geen antihopkoppeling hebben; de coureurs halen met combinatie van terugschakelen een een klein beetje achterrem hetzelfde effect. Voer voor discussie". Toegegeven, het werkt niet altijd, je hebt nog wel voldoende gewicht op het achterwiel nodig om de band voldoende grip te laten houden anders wordt het toch nog een stuiter-en klapperboel. Eh, wat nog meer? De remmen denk ik. Niks mis mee, maar ze zoemen nogal. Het viel me ineens op, en dan ga je erop letten en echt elke aanraking van het hendel heeft een redelijk goed hoorbaar "BZzzzz" tot gevolg. Het is maar waar je je druk om maakt.

3:20 uur

Ach, we hebben het toch over remmen, dan begin ik bij de KTM ook maar daarbij. Heel eenvoudig: bizarre stoppers. Ook hier weer Brembo's, aangevuld door de mooiste radiale pompjes op dit moment. Remkracht terzijde echter is het meest frappante wel het geluid. Net opgehaald en over de snelweg terugrijdend door een lollige automobilist ineens flink af moeten remmen vanaf een "acceptabele" snelheid komt er een bloedstollend mooie fluit uit het vooronder, dat zou iedereen eigenlijk zelf eens gehoord moeten hebben. Ongeëvenaard.

Maar zonder aandrijving ook geen remmerij, dus eerst even verder tikken. De SuperDuke is inderdaad niet echt ondergewaardeerd in de verschillende artikelen, gelijk bij het opstappen al bekruipt je een gevoel niet zomaar maar echt enórm ondeugend te moeten zijn. Alles werkt mee; de afmetingen, het blok, de zithouding. Net een slag kleiner dan de Tuono is de zit op de KTM waarschijnlijk optimaal; de rest kan namelijk gewoon tippen aan de Aprilia, maar dan zonder alle "té" die er bij de Italiaan wél voor staan. Het stuur staat net een tikkie verder naar voren en omlaag; niet zover als de Duc maar daar komt nog bij dat je helemaal vanzelf al je ellebogen naar buiten draait waardoor je in een positie komt die direct uit de Joe Bar stoplichtsprint gehaald kan zijn. Aanvallen! Het blok, ook nog redelijk vers ontwikkeld en nota bene de eerste poging van deze fabrikant is direct al zo potent dat je moeite krijgt dat te geloven. Houd zich goed in het midden tussen de ronde loop van de Ducati tweeklepper en het agrarische kanon dat Aprilia Twin heet. Maar nogmaals, dat kan je over zoveel onderdelen van de KTM zeggen. Flinke berg vermogen maar minder dan de Aprilia, in combinatie met (wel hoog trouwens) de goede zit zorgt dat alle onderdelen bij elkaar gewoon kloppen. Het teveel aan informatie neemt plaats voor wederom precies genoeg en voor je het weet ben je in plaats van passagier heer en meester. En, wederom – we zijn weer op stap met een Europees merk - evenals bij de Voxan ga je bij het geluid bijna afvragen of het RDW niet een zwakke plek heeft voor deze niche.

3:40 uur

(Weer een koffie verder) Goed, waar beginnen we; een vergelijk lijkt me wel op zijn plaats. Hoe verhouden deze motoren zich tot elkaar? De koe bij de horens gevat gooit de SuperDuke (puur op gevoel) de hoogste ogen. Niet omdat hij van alles het meest, best of dergelijk heeft, maar juist daarom. Hij is naar mijn idee namelijk net goed, waar de Aprilia teveel is. Qua vermogen lijkt hij net onder de Aprilia te zitten, qua vering is het WP tegen Öhlins en dat wat de Tuono te groot is, is de KTM precies goed..

De zitpositie klopt helemaal; waar ik bij de Honda graag een iets lager en breder stuurtje had gezien, heeft de KTM dus precies dat. De voetsteunen staan – toch tot mijn verbazing - comfortabel laag, in tegenstelling tot de 1 op 1 overgenomen race setup van de Tuono (Mille). Het hele "gevoel" van de Aprilia is dat hij eenvoudig net iets te overgeproportioneerd is. Hij is niet zomaar groot, je voelt je een beetje verdwaald op het ding. De KTM is bij opstappen ook wel hoog (daarom blijft er voldoende grondspeling over), maar door de plaatsing van de voetsteunen en het kortbij stuurtje is het eenmaal rijdend gewoon precies goed. Het blok loopt ook ietsje prettiger dan de Aprilia en daar is het "factory"-label niet volledig de oorzaak van. Ook de eerder gereden Tuono en eigenlijk alle Aprilia's hebben dat. Beetje het idee dat je direct op het blok zit. De KTM is ook strak en "hard", maar je hebt het gevoel dat het blok ietsje "verder weg" gemonteerd is. Je vullingen trillen er niet zo uit als bij de Tuono. Nou is op dat vlak de Honda echt nergens dankzij het zijdezachte blok wat ook nog eens twee cilinders meer heeft. Rijden met de KTM is erg tof, de twin zit goed in zijn vermogen en levert dat op een heel lekkere manier af. De Tuono (alweer) is, tja"hoe moet je het omschrijven"zo onwijs gratig dat je echt het idee hebt dat hij explodeert mocht je per ongeluk het gas te ver opendraaien. De KTM is ook gratig, maar het is allemaal net wat beter te bevatten.

Met de Duke en de Honda kort achtereen hetzelfde stukje (wat bestaat uit wat bochten, hoogteverschillen, "moeilijk" wegdek, drempels en "strak" asfalt) rijdend komen al snel verschillen boven water. Op een weggetje als dit komt het voordeel van soepeler vering er ineens uit; de Honda vreet de hobbels namelijk op alsof ze er amper zijn. De Duke vliegt er weliswaar overheen, maar is een stuk levendiger; uiteraard dankzij de WP vering. Net genoeg feedback om het allemaal wel duidelijk te houden. De Aprilia komt straks aan de orde; de KTM is weliswaar een stuk levendiger, maar geeft ook stukken meer feedback. Voor de Honda zou een sterkere achterveer hoog op de lijst staan; die trekt het bij dergelijk gebruik niet meer. De KTM laat je weten wat er gebeurt, maar geeft je nog wel het gevoel dat jij de baas bent. De Tuono kan veel meer hebben dan je ‘m zelf ooit geven kan en laat dat ook heel erg hautain weten. Zou je er denk ik nog vanaf spugen ook. Het gekke is wel, dat ik na de KTM dus met de Honda reed en daar ineens nog hondsbrutaler mee reed. Dankzij die KTM dus, als aanstichter, maar ook dankzij het (dociele) karakter van de Hornet. Na het ritje KTM had ik al meteen last van mijn polsen, na hetzelfde ritje Honda nergens last van. Dan klopt er ergens dus toch wel iets aan die overneutrale stuurhouding. Ik denk dat het KTM-effect er wel debet aan geweest is, dat het nog naijlde toen ik weer op de Honda verder reed, maar dat neemt niet weg dat ik met die Hornet meteen nóg asocialer reed ook. En ik denk ook niet dat ik zo veel langer over dat stuk weg gedaan heb; hoewel de KTM hoogstwaarschijnlijk veel sneller van punt naar punt "poept" is het nemen van die moeilijke punten meer opletten geblazen en kan je met de Honda veel vloeiender over het hele stuk rijden, dus zonder elk punt apart te moeten "nemen". Dat viercilinderblok mag dan wel zo zijdezacht zijn, juist daarom voelt het altijd aan alsof het eenvoudig gaat en niet zo schrikbarend hard.

Vergeten we haast de Ducati te belichten. Dat is niet zo gek, want eerlijk gezegd is de Duc gewoon net wat "minder" dan de KTM, die gewoon een onuitwisbare indruk achterlaat. Zaak dus om de S2R ná de KTM te rijden en zo het effect weer een beetje af te laten geven. Gek genoeg werkt dat nog ook. Tja, je kunt er lang of kort over zijn, maar een Monster is een Monster en blijft ook altijd een Monster. Zo rijdt het en niet anders. Anders gezegd, hmmm" zit net weer een stapje onder de SuperDuke, maar ondanks het papieren verschil tussen watergekoelde vierklepper en luchtgekoelde tweeklepper doet die gekke ribbeltwin het geheel niet slecht. Ook de vering – hier weer een redelijk eenvoudige versie - is allesbehalve mis. Weliswaar een stap hoger en meer aanwezig dan de Honda, maar net als bij de Hornet is er wel erg makkelijk mee te leven. Hetzelfde stuk weg is met de Duc dan ook net weer tussen de KTM en de Honda in. Verrassend was het al even niet meer".

3:56 uur; de ochtendschemer.

Ik ratel nog maar even door. Samenhangend zal het al een paar pagina's niet meer zijn maar dat boeit nu even niet, het moet er gewoon uit! Het extreme verschil tussen de Tuono en de Hornet hoeft lang niet altijd positief uit te pakken voor de Aprilia. Eigenlijk komt de Tuono pas echt tot zijn recht als de omstandigheden richting ideaal drijven: overzichtelijke, vloeiende bochten (liefst bekend), redelijk egaal wegdek en vooral"geen nattigheid. Anders gezegd: circuitomstandigheden of daaromtrent. Een regenachtig ritje tussen Veenendaal en Culemborg had tot ieders verbazing een verrassende voorrijder: die stomme Honda, terwijl de eerder nog als superdersuper uitgeroepen Tuono als op kousenvoetjes moest volgen. Elk streepje gas kan er een teveel zijn, en de wisselende ondergrond doet voor de koerszekerheid ook geen wonderen. Integendeel, juist dankzij het poeslieve karakter en toergerichte vering is de Hornet werkelijk overal met kinderlijk gemak overheen te blazen, terwijl op hetzelfde moment de Tuono-rijder door een overkill aan informatie niet weet waar hij het zoeken moet. Best leuk die supercorsa's maar zo heb je er maar weinig aan. Nog meer over banden; merkwaardig genoeg stond de Honda zowaar op Hi-Sports" maar uiteindelijk waren dat de enige banden waar geen commentaar op te vinden was. Kan ook komen door de rest van de Honda; je neemt gewoon aan dat het goed zit en houdt je weer bezig met datgene waar je mee bezig hoort te zijn: ongecompliceerd scheuren. Zowel de SuperDuke als de S2R kwamen geschoeid met Pirelli Dragons en tot nu toe had ik daar nooit wat vreemds over gehoord. Echter, zowel met de Duc as de Duke liepen we toch tegen kritiek op. Zo zette de KTM ineens wel heel onverwacht en onaangekondigd een stap opzij en wilde de Duc van geen kant voldoende grip voor opbouwen voor een normale burnout. Niet dat dat een criterium is, maar het ligt wel in dezelfde lijn als een normale forse rempoging en dan wil je dat toch liever niet hebben. Dit is trouwens wel het enige voorbeeld; voor de rest was er met geen van de banden iets mis, maar het toont wel weer aan hoe belangrijk bedrijfstemperatuur is.

4:13 uur, de conclusie

De Tuono heeft werkelijk Alles maar daardoor juist op sommige vlakken een tikje teveel. De KTM is redelijk precies goed. De Honda is het makkelijkst mee te leven. Niet qua rijden, want daar wil je af en toe wat bij voelen (nogmaals, je moet ‘m doorhebben en juist omdat hij zo "Honda" rijdt is er het makkelijkst mee te Hôken) en moet je dus toch de KTM (ideaal compromis en dat is niet lullig bedoeld, een KTM is genoeg compromisloos) hebben, maar doordat hij lang niet zo exclusief is en er leuk alledaags en "braaf" uitziet wordt hij door de buren het eenvoudigst geaccepteerd en – vooral - stuur je ‘m van de drie het makkelijkst het winterse Hollandse woon-werkverkeer in. Maar"Wil je dat? Minpunt van de Honda is óók het grijze imago namelijk. En het feit dat je er met enkel de aanschaf niet bent. Een ander stuur en een veringsombouw zijn wel eerste vereiste, gevolgd door wellicht een sportievere positie van de voetsteunen.

Kiezen

Zou ik naar Zuid-Frankrijk gaan en moeten kiezen? Dan wordt het zonder twijfel de KTM. Ik twijfel niet aan de reiscapaciteiten van de andere twee, maar ik heb het meest vrede met de KTM als lolbak en verlengstuk van mezelf, en dat kan ik van de Aprilia toch niet zeggen; dat is –eerlijk- toch net teveel van het goede. En dat komt naar mijn zeer bescheiden menig toch voor een heel groot deel stomweg door de proporties. En dan komt toch die stomme Gele Duc om de hoek kijken, waar ik juist zo onwijs veel pret heb gehad in Italië. Goed, de KTM is echt het summum, maar de Duc komt op een korte tweede plaats. Of"? He, de Aprilia is ook wel onwijs bruut. En overal valt aan te wennen. Mocht je ‘m ooit temmen dan heb je hier echt een onwijs kanon onder je, wat absoluut niemand bijhoudt. Tja, mocht je ooit zover komen.. Van de redelijk basic, dociele Hornet tot de "er is geen grens" Tuono Factory, het kan niet gek genoeg. Maar heeft het ook zin? In het geval van de Tuono kan je met gemak zeggen dat het tegen het belachelijke aan zit, dat je op een naked toch geen race-spec spulletjes nodig hebt, maar de praktijk leert dat dát niet alleen niet telt voor diegenen die ‘m gewoon koste wat kost willen hebben, maar ook dat die spulletjes – mits onder de juiste omstandigheden- weldegelijk hun geld waard zijn. En dan wordt het nog sterker, aangezien een naakte fiets als hier genoemd volgens velen nou eenmaal veel handelbaarder is kan het zelfs zijn dat iemand hier sneller rond mee gaat (of een dijkje afraffelt) dan hij of zij op een SS ooit heeft durven dromen.

In grote lijnen is dat best mogelijk. De standaard Tuono is immers best vergelijkbaar met deze Factory, voor je Hornet wil je vast wel wat aftermarketspulletjes hebben en zo vlakt het allemaal wel uit. Bovendien is die hele Hornet de slechtste nog niet, integendeel. Ogen dicht, eerste wat in je opkomt, wat is de tofste? De KTM. Dus toch..en met die actieradius blijft het ineens allemaal toch binnen de perken, je zal immers altijd de volgende pomp moeten halen. Maar ja; wat is de zin van een ANWB pasje als je die nooit gebruikt? Ja, had je gedacht. Doe je ogen weer open en let even op: die KTM trekt zonder dat je oplet eventjes € 13.590,- uit je portemonnee. De Aprilia is van vloeibaar goud gemaakt en kost daardoor € 17.279,-, de Hornet een leefbare €10.540,- maar de Duc".Voor een schamele € 9999,- (dat is dus zelfs minder dan de Honda!!) neem je de S2R, precies zoals hij hier staat, mee naar huis. Dat is dus niet alleen een makkelijke zevenenhalf duizend euro minder dan de Tuono en oké, we zeiden al dat er met de standaard Tuono ook grof hard gereden kan worden, maar de prestaties, beter gezegd, de pret, doet niet veel onder voor de KTM en laat toch wel vlot bijna drieenhalf duizend euro op je rekening achter. Waar praten we dan nog over? Pfff... 5 uur inmiddels. Je let even niet op en....Dan maar naar bed. Ramen dicht, die vogels zijn knap luidruchtig nu...

KTM 990 SuperDuke

Oostenrijk,..land van Aprés-ski, bergen en dalen, nudelsuppe, decor van lachwekkende softporno films uit de jaren 70. Oostenrijk,..land van Niki Lauda, de Brennerpas, verkeerde mannetjes met verkeerde snorretjes en nog verkeerde gedachten. Oostenrijk,...land van KTM! Land van de Superduke! Hoewel KTM alreeds een aanzienlijk aantal "mijlpalen" bereikt heeft bestaat het merk nog zo gek lang niet. KTM werd in 1953 opgericht door een tweetal heren te weten de heer Kronreif en de heer Trunkenpolz (what"s in a name?). Plaats van oprichting: Mattighofen, waar de KTM productie heden ten dage nog steeds plaatsvindt. De geschiedenis van KTM is bekend, maar liefst 89 wereldtitels wist het merk in het off-road en crossgebeuren op zijn naam te zetten. De motorwereld is in eerste instantie dan ook totaal verrast als KTM de SuperDuke lanceert. De koning in het zand op asfalt, als dat maar goed gaat.

Wegsegment

Dat het goed gaat weten we inmiddels. De Oostenrijkers zijn heer en meester in de 125cc wegrace en de SuperDuke is wereldwijd door media en motorrijders zeer positief ontvangen. Basis voor de SuperDuke is het 950cc motorblok wat ook al in de LC8 Adventure terug is te vinden. Een motor die op zich weer was afgeleid van Meoni"s woestijnracer, maar dat terzijde. Omgeven door een een buizenchassis met een gewicht van slechts negen kilo, een korte achterbrug waar het wheeliegehalte van afdruipt en dat alles omgeven door een op zijn minst gezegd extravagant uiterlijk.

Moeilijkheden

Met een hoop stampij en bombarie lanceert KTM de SuperDuke als een "hooliganbike pur-sang". Een lefgozer, voor niets en niemand bang, brutaal tot en met. Met een rijwielgedeelte en stuureigenschappen waar een extreem wendbare huisvlieg een minderwaardigheidscomplex van krijgt. Tel daarbij de enorm vette krachtbron op en je weet dat hier een winnaar staat. Dit is een Bad-ass bike. Klaar om de overige concurrerende Naked bikes naar de strot te vliegen. Een genot voor de rijder, een verschrikking voor degene er achter rijdt en het bij moet zien te houden.

Marketing

Prachtig zo"n marketingcampagne. Schept stoute verwachtingen immers. Weg met de saaie doordachte controleerbare en oh zo gemakkelijk rijdbare andere naked bikes. Een motor als een XTC pil, als twee tegelijk wellicht. Dat is wat KTM ons wil laten geloven met de introductie van de SuperDuke. Er wordt op de KTM website zelfs een introductiefilmpje getoond van een op hol geslagen SuperDuke die zich hondsbrutaal en met hoge snelheid een weg baant door het verkeer. En dat op een dusdanige manier dat het in de praktijk garant zou staan voor het onmiddellijk af mogen geven van het roze papiertje dat met rijbevoegdheid te maken heeft. Althans, als je stopt na het stopteken. Een beetje SuperDuke rijder heeft immers net als zijn machine maling aan alles, stopt niet maar rijdt er met een wheelie vandoor. Ghostrider op zijn Oostenrijks, Shakey Byrne Fastbikes style. En waar rijdt die laatste tegenwoordig? KTM MotoGP. Toeval? I think not.

Nakaarten

Met Sebastiaan Balk van KTM-SPORTMOTORCYCLE Nederland BV

MF: Allereerst een compliment voor WP; de motor stuurt geweldig en je moet al heel extreme zaken op heel extreme wegen uithalen om de voorkant van de wijs te brengen. Zitten er reeds progressieve veren in of is dit slechts een gevoel?

Voor en achter is er geen sprake van progressieve veren, WP heeft heel goed werk geleverd met de vering voor de Super Duke. Men is bij WP blij met je compliment en bedankt je daarvoor.

Deze fiets is fun...als de Supermoto 950 en de RC8 even hard aan de verwachtingen voldoen bekijk ik de toekomst erg zonnig in.

Dat is precies waarvoor de motor bedoeld is. Dit is een motor met een hoge funfactor, een motor die je aan moet pakken; het immers een Naked Bike. Door de strengere controles zien we steeds meer mensen van de super/hypersport overstappen naar een motor zoals de Super Duke, ook de hoge funfactor speelt hier een rol. Het voordeel van een motor zoals de Super Duke is dat je een lichte, zeer scherp sturende motor hebt met voldoende vermogen, door het feit dat het een Naked Bike is ben je eerder bewust van je snelheid. Gezien de reacties na de persintroductie van de 950 Supermoto, wordt de toekomst voor KTM alleen maar zonniger. Met de ééncilinder Supermoto"s, de640 Adventure, Duke II, 950 Adventure, 990 Super Duke en de 950 Supermoto, laat KTM duidelijk zien dat wij ons nu ook op de straatmodellen aan het richten zijn. Het feit dat wij in verkoop qua aantallen in Nederland gestegen zijn in een dalende markt, geeft aan dat het goed gaat met KTM.

Dan het grootste minpunt: de aan/uit reactie in eerste en tweede versnelling is zo erg dat je bij stadsverkeer steeds de koppeling erbij moet nemen. Het gevolg van meer vermogen dan de adventure die dit veel minder had?

Wat belangrijk is, is dat de Adventure beschikt over carburateurs, de Super Duke is uitgerust met injectie. Een motor met injectie reageert feller op de aan/uit reactie dan een motor met carburateurs waarbij altijd wel de nodige brandstof doorkomt en daardoor minder fel oppakt. Dit is een kwestie van gewenning. Het is dus belangrijk dat hier geen appels met peren worden vergeleken. Hoewel de Super Duke en de 950 Adventure gebruik maken van hetzelfde LC8 blok, zijn het daarentegen totaal verschillende motorfietsen. De Adventure beschikt over 98 pk tegen 120 pk van de Super Duke, en juist die 120 pk vraagt met de huidige mileu-eisen om een injectiesysteem en een catalysator.

Mischien een ideetje voor volgend jaar? Een "light versie" van de Super Duke ter concurentie van de Fazer en de Bandit?

Wij richten ons op met de Super Duke op mensen welke al op een Naked Bike rijden en op de mensen welke nu een super/hypersport rijden. Een inmiddels veel gehoorde reactie (ook van de pers) nadat men op de Super Duke gereden heeft is "Mijn volgende motor wordt geen supersport meer". Een Fazer of een Bandit, kan je vergelijken met een massaprodukt als een Opel Astra, een bepaalde kwaliteit voor een redelijke prijs. Met de Super Duke mikken we op een heel ander publiek. Wij bieden een kwalitatief zeer sterke motor met alleen topcomponenten, zoals de WP vering, Brembo remmen en Renthal stuur. KTM heeft als doel om zo radicaal mogelijke motoren in hun klasse neer te zetten, waarbij vermogen, gewicht en uitmuntende stuureigenschappen de bepalende factoren zijn. Veel vermogen, licht, uitstekend rijwielgedeelte en bijzonder wendbaar dat zijn de kernwoorden die bij de Super Duke horen.

Met Dennis Opstal van Aprilia Motors Europe

De voorvork is gek genoeg best zacht. Een enkele keer hadden we "m zelfs tot aan de aanslag; is dat bij allemaal zo? En (nog meer misschien) waarom is die zo zacht? ik kan me ergens ver weg voorstellen dat het comfortabeler zou moeten zijn, maar aangezien dit de Factory is kan ik dat niet rijmen. Dat komt ook in de rest van de fiets niet terug of zo. Of, als ik dan toch zit na te denken; het zou ook een compensatie kunnen zijn voor het mindere gewicht ten opzichte van de gekuipte versie; al weet ik niet eens of het zoveel scheelt.

De Öhlins vork in de 2005 Tuono is uitsluitend voor de Tuono, De vork van de "05 RSV is dus anders. Dit in tegenstelling tot de "04 Tuono die een vergelijkbare vork had als de "03 RSV. Op een circuit is de vereiste instelling anders dan voor op de openbare weg. Als je b.v. richting Eifel gaat via Eupen dan kom je daar wat wegen tegen die nou niet bepaald een stugge instelling wenselijk maken.... De setting zoals jullie op de Tuono Factory mee hadden stond op ongeveer 50% van het bereik. Had dus nog aanzienlijk stugger gekund, o.a. wat betreft veervoorspanning. Bij circuitgebruik moet je eigenlijk je hele veerweg gebruiken nèt tot voor de aanslag. Als je hem iets stugger had gezet was het waarschijnlijk beter geweest. Niet vergeten: je moet wel over de openbare weg naar huis en dan is te stug NIET prettig! Aangaande veerkarakteristiek van de Tuono Factory heb ik helaas geen gegevens voor je zodat je de RSV naast de Tuono zou kunnen leggen .

Hij is zo onwijs extreem, in zo ongeveer alles, of het nou vermogen is (en de manier waarop het erin komt), rijwielgedeelte, afmetingen zelfs, werkelijk alles is compromisloos en geeft daarmee het gevoel niet overdeven vergevingsgezind te zijn. Ik zou haast zeggen dat het een beetje "te" is. Zet de KTM SuperDuke er naast (en dat is ook de eerste de beste niet met rondom WP, Brembo, weet ik wat allemaal) en die lijkt hiernaast zelfs poeslief. En daardoor juist nóg uitnodigender voor ondeugend werk. Is dat bewust gedaan? Ik kan het me weer voorstellen, aangezien dit inderdaad de Factory-uitvoering is, maar dit boezemt zoveel ontzag in dat ik me kan voorstellen dat mensen daarop afhaken.

Ik vind je vraag wat subjectief, ik hoop dat je genoegen kunt nemen met een (deels) subjectief antwoord. De Tuono stamt regelrecht af van de RSV 2002. Naked Hyper Bike, geen naked. De benaming die Aprilia gaf en geeft aan de Tuono geeft inderdaad extremen aan. Een dikke superbike met een recht stuur. That"s all... Een beul van een ding dat juist door het vertrouwen dat hij in eerste instantie geeft de aandacht van de daadwerkelijke potentie af kan leiden. Uiteraard is er wel aan gesleuteld om het RSV vermogen "hanteerbaar" te maken voor een naked hyper, maar toch... De Tuono is dus net zo strak als een RSV, scherp als hetzelfde scheermes, remt vergelijkbaar, maar is wat kaler. Vergevingsgezind? Ik rijd veel op de Tuono, 20k per jaar, en wat hem juist zo fijn maakt is dat je precies weet wat hij kan. Als hij iets niet doet is het verrassen, en maak je een foutje dan rem je gewoon wat harder, hij doet het gewoon. Net even te laat ingestuurd, gewoon wat verder plat duwen, hij doet het gewoon. Je kunt gewoon op hem rekenen, ik begrijp "vergevingsgezind" daarom ook niet. De meeste rijders zullen de grenzen van de Tuono (of elke andere willekeurige sportieve fiets) nooit bereiken. Zeker niet op de openbare weg. Het is een beetje parachutespringen: je moet wel op tijd aan het touwtje trekken, anders gaat het mis. Niks rekenen op vergeving: bepaalde fouten mag je niet maken. Afhaken op het ontzag voor de Factory uitvoering? Lichter. Mooier. Duurder. Sportiever. Leuker. Exclusiever. En nog een hoger heb-gehalte. Daarom afhaken? Daar geloof ik niks van. We houden toch allemaal teveel van mooi?

Hij lust een beste slok. tijdens de test hebben we continu rond de 1:10/1:11 gezeten.

Als dat op het circuit was heb je een keurig verbruik. Op de openbare weg zal het verbruik ergens tussen de 1:12,5 en 1:15 liggen. Gemiddeld. Maar...je hebt het deels zelf in de hand. Moet wel zeggen dat onze demo wat aan de rijke kant stond. Vanwege een defect aan onze 4-gas tester hebben we het zekere voor het onzekere genomen. Beter wat rijk dan continue backfiring.

Tot slot: de windbescherming. Uiteraard is daar sowieso op een naked weinig van, maar wij ervoeren het volgende: met alle vier geteste motoren, bij een zelfde snelheid, heb je op de Tuono het meest de indruk knalhard te gaan, enkel door de manier waarop de wind tegen je aan beukt. Hoezeer is hier bij het ontwikkelen van het stuurkuipje op gelet? Is dit trouwens ook bewust of een bijkomend voor/nadeel (het is maar hoe je het bekijkt)?

De Tuono heeft in basis de 2002 RSV shape. Je zit redelijk in de wind. Niet opzettelijk, maar gewoon als gevolg van de vorm. Sterker nog, het ontwerp is juist op enig comfort gericht (voor zover mogelijk). De RSV heeft een groot deel van zijn ontwikkelingsfase in de windtunnel doorgebracht. Tot 170 goed te doen, ook tot aan Milaan, maar harder hou je gewoon niet lang vol. Bij 240 moet je echt wegkruipen in het topkuipje anders slepen je handen over de grond als je afstapt. Verdient zeker geen plaats in het Guiness book of records voor windbescherming naast de CapoNord bijvoorbeeld, waarbij je wel lekker uit de wind zit. Is de windbescherming niet goed dan lopen we te klagen, is de windbescherming super maar krijgen we turbulentie rond het hoofd bij 160 dan zijn we ook weer niet blij. Het een gaat niet zonder het ander. In basis is elk besluit een concessie. We zijn een zeikvolkje dat het bij het tanken altijd of te warm heeft, te nat vindt of te koud heeft. Kun je een keer schaatsen zonder een te (..) duur kaartje te kopen ben je weer niet blij. We hebben altijd wat! Een Italiaan doet dat anders. Die geniet in de zon van zijn gelato (due palline fior di latte) en vindt de passerende spetter gewoon een lekker ding. En hoe mooier ze is, hoe sneller hij erop af rent. Niks geen afhaken vanwege ontzag. Hij denkt maar 1 ding: mooi! Vado!

Met Micha de Vries van Ducati Benelux

Wat een geweldige motor. Ondanks dat de verschillen t.o.v. de oude Monster minimaal zijn (de vormgeving daargelaten), is het een totaal andere fiets geworden, en dat alleen dankzij een ander stuur....

Om te beginnen is de komst van injectie op al onze modellen (vanaf 620cc) een grote stap voorwaarts geweest, de blokken zijn veel soepeler en krachtiger geworden en toch heel gebruikersvriendelijk. Erg belangrijk is dat het milieu er ook baat bij heeft. De S2R is op een aantal punten geheel anders t.o.v. van de klassieke Monster, denk daarbij aan de S4R enkelzijdige aluminium achterbrug, de bredere achterband, de uitlaten die nu aan één kant van de motor gemonteerd zitten, de slipper clutch (waardoor ook de bediening veel lichter wordt) en natuurlijk het brede stuur. Dit alles geeft natuurlijk andere en betere rijeigenschappen.

Ander opmerkelijk punt is de vering. Ondanks dat de fiets op de meest "uitgeklede" vering staat, is deze vele malen beter dan bij bijvoorbeeld een M900 Dark, die behoorlijk zacht was afgeveerd. Bij deze S2R zou zelfs kunnen zeggen dat ie behoorlijk straf is afgeveerd, en dat vind ik persoonlijk veel beter bij de fiets passen.

Deze eigenschappen passen beter bij het karakter van de S2R.

Nog een pluspunt: de grondspeling. Hoe hard we ook probeerden, het is ons niet gelukt om ook maar iets aan de grond te rijden.

Ja, de grondspeling is echt super. Dit komt door de brede achterband, hoger geplaatste uitlaten en de extra grondspeling vanuit de fabriek. Ook de voetsteunen staan ietsje anders dan vroeger.

Maar goed, we hebben natuurlijk ook kritiek. Wat ons bijvoorbeeld in negatieve zin opviel, was de bediening van de achterrem. De rempook zit net te ver naar binnen, wat maakt dat je je voet ver naar binnen moet draaien. Nu is dat ook een kwestie van wennen; rij je alleen op deze motor dan weet je na verloop van tijd waarschijnlijk niet beter, maar stap je van een andere motor op de S2R, dan ben je "m voortdurend kwijt. En dan ook echt, het pookje zit niet marginaal anders; het zit echt een flink stuk naar binnen.

Is het zo erg? Ik vond het wel meevallen. Het is wel zo ja, dat maakt deel uit van de neiuwe set, maar zo ernstig is het toch niet. En zoals je zegt, het is ook voor een deel persoonlijk.

Nog meer voetsteunperikelen; in een normale zithouding is er niets aan de hand, maar ga je sportief rijden (en zet je dus je tenen op de voetsteunen) dan raak je met je hak de duovoetsteun, en dat is zachtjes gezegd jammer.

Door de uitlaten hoog aan een kant te plaatsen zijn de duo-voetsteunen iets verder naar buiten komen te staan, door ze nog verder naar buiten te plaatsen wordt de zithouding onnatuurlijk.

...De remmen, wat is daarmee? Niet dat hij slecht remt, maar waarom zitten hier niet de mooie 4-zuiger brembo"s op die op bijna elke Ducati zitten? Hetzelfde geldt voor de handles, die zijn niet instelbaar. Kleine moeite om die mooie instelbare handles te gebruiken die Ducati volop in het magazijn heeft liggen. Het zijn minimale kosten, maar wel kosten waarmee je de puntjes op de i zet.

Dit is niet het topmodel he; kijk eens naar de andere modellen op dezelfde plaats in hun eigen lijn; die hebben preceis dezelfde hendels. Je haalt het zelf ook al aan, de S2R remt uitstekend en dit is ook wat tijdens de testen naar voren kwam. Naar mijn bescheiden mening is een 800cc Ducati van euro 9.999,- (euro 9.499,- voor de Dark) met enkelzijdige aluminium achterbrug, dubele uitlaten aan 1 kant, 5-spaaks Marchesini lichtgewicht velgen, brede banden, Magura aluminium stuur, extra grondspeling en slipperclutch toch genoeg puntjes op de i.

O ja, die slipperclutch. Te gek idee natuurlijk, maar een beetje vreemd om die op een fiets als deze te vinden. Zou je eerder op een topmodel verwachten. En trouwens, hij werkt lang niet altijd naar behoren lijkt het. Alsof je eerst "te ver" moet gaan en het achterwiel blokkeren, voordat de slpiier in werking treedt.

Die zit juist op dit model omdat het een veiligheidsaspect is. Dit is een instapmotor en moet dus ook voor minder ervaren motorrijders als jij of ik goed te berijden zijn. Een slipperclutch houdt het geheel bij lomp werk gewoon beter in het gareel. De werking heeft te maken met de manier waarop het geconstrueerd is, maar ik zal er sowieso even naar laten kijken.

Met Eddy Tromp van Honda Nederland

Het viel me op dat tegenwoordig gewoon Hornet op de motor staat. Hoe lang is dat al en waarom mag het nu ineens wel?

Binnen de Benelux is nu Honda gerechtigd om ook de naam Hornet te voeren. Dit geldt nu vanaf 2005.

Complimenten over het mechanische gedeelte; een motor die, amper ingereden (ik kreeg "m mee met 300 km op de teller), zo ongelofelijk soepel schakelt verdient een enorme pluim. Ik zou haast gaan denken dat als hij wel ingereden is en nog soepeler loopt, het bij wijze van spreken allemaal té los gaat zitten.

Aangezien wij een zeer goede ervaring met de CB900 motorblokken hebben, vonden wij het geen enkel probleem om deze met de verse km-stand mee te geven. Wij kennen geen gevallen met olieverbruik of wat voor probleem ook, dus wij hebben het volste vertrouwen in het motorblok.

Hoe plaatsen jullie zelf de Hornet? Het is een bijna-streetfighter, maar daarvoor is de motor wel heel "braaf", zeker vergeleken met anderen, zoals Aprilia"s Tuono of een Ducati Monster. Ik wil graag eens weten hoe ik de Hornet zou moeten beoordelen volgens Honda; de doelgroep en dergelijke.

Eigenlijk is de motorfiets moeilijk te vergelijken met de twee italiaanse fietsen, zij hebben het wat ruwere karakter van een 2 cilinder-V-twin, terwijl Honda voor het soepeler karakter van een 4-cilinder krachtbron heeft gekozen.

Het viel me op dat de motor op HiSports stond. Dat zijn niet de allernieuwste banden op de markt, om het zacht te zeggen. Sterker, ik wist niet dat ze nog gemaakt werden. Waarom doet Honda dat? Naar mijn mening doet dat een beetje afbreuk aan een gloedjenieuwe fiets, wat het natuurlijk wel is als je "m koopt.

Dit is inderdaad een al langer bestaande band, echter wel met een uitstekende staat van dienst op zijn naam. Ook wordt de band door Honda gebruikt in het Super Sport segment.